在6月28日召開的氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇上，全國政協(xié)副主席萬鋼表示，從中遠期來看，中型和重載貨車是（氫燃料電池的）一個發(fā)展方向。

全國政協(xié)副主席萬鋼

萬鋼還指出，隨著各地環(huán)保法規(guī)進一步收緊，柴油機企業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型升級的嚴峻考驗，“我很高興了解到濰柴動力已經(jīng)決定把氫燃料電池發(fā)動機作為轉(zhuǎn)型升級的重要方向，我覺得我們應該給予支持�！彼�說。

氫燃料電池適用中重型貨車，支持柴油機企業(yè)轉(zhuǎn)型氫燃料電池發(fā)動機

6月1日，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了《中國機動車環(huán)境管理年報（2018）》，年報顯示，2017年，全國汽車保有量中，柴油車僅占9．4％，但其排放的氮氧化物（NOx）接近汽車排放總量的七成，顆粒物（PM）超過九成。

來源：《中國機動車環(huán)境管理年報（2018）》

大氣環(huán)境管理司負責人表示，生態(tài)環(huán)境部將加快制定實施柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案，以高污染高排放柴油貨車為重點，建立實施最嚴格的機動車“全防全控”環(huán)境監(jiān)管制度。

萬鋼認為，從中遠期來看，中型和重載貨車是（氫燃料電池的）一個發(fā)展方向，這次應對污染防治攻堅戰(zhàn)，明確把落后的柴油機作為一個方向�！爸行秃椭剌d貨車的行駛里程長，環(huán)保要求高，想要解決這些問題，很好的辦法就是燃料電池汽車。今天電動汽車的短板，完全可以用燃料電池汽車和氫能源來補足�！彼�說。

國家能源集團總經(jīng)理、中國工程院院士凌文也表示，“重型卡車，特別是礦山汽車用柴油是最厲害的，但是它也特別適合用氫，因為它的工作半徑很小，加氫方便�！敝袊�工程院院士干勇預計，到2050年超過50％的重型卡車將用氫燃料電池作為發(fā)動機。

萬鋼指出，在動力系統(tǒng)方面，隨著各地環(huán)保法規(guī)進一步收緊，柴油機企業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型升級的嚴峻考驗。許多業(yè)內(nèi)專家認為，環(huán)保高效、長續(xù)駛里程的燃料電池發(fā)動機是最佳替代品。“我很高興了解到濰柴動力已經(jīng)決定把氫燃料電池發(fā)動機作為轉(zhuǎn)型升級的重要方向，我覺得我們應該給予支持，并祝愿他們能夠形成先發(fā)優(yōu)勢�！彼�說。

關(guān)鍵（技術(shù)）問題（與國際水平）差距明顯

清華大學校長邱勇指出，氫能是能源轉(zhuǎn)型的重要方式，具備推動經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的潛力。國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》顯示，到 2050 年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到 1000 萬輛至 1500 萬輛。

具體到中國，萬鋼引用清華大學教授王賀武的統(tǒng)計說，目前已經(jīng)累計運行的氫燃料電池車輛有近千輛，正在運營的加氫設施12座，在建的有近10座。他指出，中國的燃料電池汽車的商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化還是滯后的。

技術(shù)方面，萬鋼表示，“雖然早在本世紀初我們就（在氫燃料電池方面）部署了一系列研究，但是在一些關(guān)鍵（技術(shù)）問題上沒有顯著的進展，而且（與國際水平）差距明顯。”

他舉例說，“比如，電堆功率密度，國內(nèi)產(chǎn)品基本上大概在2kW／L左右；據(jù)報道，國際先進水平已經(jīng)達到了3kW／L左右；催化劑效率方面，國內(nèi)每千瓦的鉑用量大概是0．3克，據(jù)報道，國際的先進水平已經(jīng)達到0．06克以下；膜電極耐久性方面，國內(nèi)動態(tài)工況實測壽命大概在3000小時左右，據(jù)報道，國外已經(jīng)達到了9000小時；空氣壓縮機方面，國內(nèi)現(xiàn)在的燃料電池產(chǎn)品基本采取低壓壓縮機，國外主要采取高壓空氣壓縮機，如果能夠把壓力提高到兩倍左右，可能它的效率能提高50％�！�

因此，萬鋼建議，“近期還有必要花力氣建立一個燃料電池檢測平臺，對國內(nèi)外燃料電池產(chǎn)品進行對比測試，以確定具體差距。我們可以通過國際合作，一起組織大家共同討論建立這樣一個檢測平臺，通過國際合作，建立統(tǒng)一的燃料電池產(chǎn)品檢測和技術(shù)標準，這對于構(gòu)建燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)是十分重要的。”

另外，萬鋼指出，（中國氫燃料電池的）產(chǎn)業(yè)鏈還比較薄弱，工程化能力不足。目前，整車企業(yè)還沒有形成穩(wěn)定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質(zhì)量低、產(chǎn)品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足要求。

制氫、供氫和加氫系統(tǒng)落后，要在有車的地方建上必要的供氫系統(tǒng)

萬鋼表示，目前，國內(nèi)的制氫、供氫和加氫系統(tǒng)落后。雖然中國的低成本氫來源十分廣泛，但是由于規(guī)�；�供氫體系尚不完善，輸運成本比較高，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續(xù)的商業(yè)模式。

干勇也反映，“（目前運營的）6座加氫站每天才200公斤，還存在很多問題，無法按照所謂國際要求，做到3到5分鐘的快速加氫。也無法控制加氫速率，達不到商業(yè)化的運營目標。關(guān)鍵裝備，包括加氫機無法滿足長期、連續(xù)、可靠運行的要求�！�

中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立

萬鋼還提到了今年2月成立的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，認為該聯(lián)盟的成立“標志著中國燃料電池產(chǎn)業(yè)將提質(zhì)增速�！�

他希望“生產(chǎn)燃料電池、研究燃料電池整車、研究燃料電池主要系統(tǒng)以及供氫系統(tǒng)”的各方“形成一個共識：在有車的地方建上必要的供氫系統(tǒng)，這是我們在推動電動汽車這十多年的發(fā)展當中所取得的一個十分重要的經(jīng)驗�！�

技術(shù)標準、檢測體系嚴重滯后，亟待設立、完善和更新

萬鋼表示，“技術(shù)標準、檢測體系嚴重滯后”是中國燃料電池汽車商業(yè)化的一項短板。

他指出，燃料電池汽車運行涉及的汽車能源領域的一系列新技術(shù)標準、規(guī)范、法規(guī)亟待設立，目前，雖然已經(jīng)制定了一些法規(guī)，但是需要更新，檢測能力也有待加強。另外，在氫儲安全和運行安全方面，燃料電池全生命周期的測試和評價等標準也有待完善。

“我們現(xiàn)在的加氫站建設標準是極其落后的，還是上世紀50年代的設想，這些問題實際上在本世紀初，我到日本和德國看的時候，他們已經(jīng)解決了，有很好的標準，現(xiàn)在通過合作可以解決�！彼�說。

在萬鋼看來，“（負責氫燃料電池車的）主管部門不明確，運行的規(guī)范也不健全。燃料電池電堆和燃料電池發(fā)動機的技術(shù)標準亟待完善，相應的檢測能力要繼續(xù)加強，燃料電池等一系列零部件行業(yè)標準、實驗方法和檢測體系也要規(guī)范發(fā)展�！�

萬鋼介紹，今年下半年，全國政協(xié)將就促進新能源汽車健康發(fā)展舉行雙周座談會。另外，結(jié)合第十三個五年規(guī)劃，今年要開展中期評估，對燃料電池汽車在科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和能源革命等一系列規(guī)劃中的實施情況行科學評估，明確發(fā)展路徑和方向，促進燃料電池汽車健康發(fā)展。（完）