新能源是個(gè)熱詞，近五年更是一路飆升，成為產(chǎn)業(yè)新貴。

在這個(gè)領(lǐng)域，電動(dòng)車（鋰電池）是當(dāng)之無愧的主角，加上馬斯克等人的站臺(tái)，風(fēng)頭十足，但事故頻發(fā)也常常讓人捏一把冷汗。與此同時(shí)，越來越冒頭的氫燃料則前途未定。

從1834年托馬斯·達(dá)文波特發(fā)明直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)式電動(dòng)車開始，經(jīng)歷了第二次工業(yè)革命的推動(dòng)，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸上位成為主流，而能源危機(jī)再次出現(xiàn)后各國開始注重電動(dòng)車（鋰電池）。

最終，是鋰電池還是氫燃料能扛下這面大旗，助攻新能源成為大風(fēng)口，一切還有待驗(yàn)證。

新能源汽車再現(xiàn)輝煌：純電動(dòng)一路狂飆，氫能源暗自磨刀

一．

2003年，特斯拉成立，拉開了這一次的新能源熱潮序幕。

就像彼時(shí)的保時(shí)捷，特斯拉成為這一波熱潮非常關(guān)鍵的驅(qū)動(dòng)力，而如費(fèi)迪南德·波爾舍對(duì)所處時(shí)代的意義，此時(shí)，馬斯克無疑擔(dān)當(dāng)了這一場革命的主力。

像是刻意呼應(yīng)歷史，馬斯克為特斯拉制定的產(chǎn)品推廣路線就是從高端到普通通勤車。2012年，特斯拉的首款鋰電純電動(dòng)轎車Model S進(jìn)入市場，一上來就直接對(duì)標(biāo)寶馬五系。這一次，精致的外觀、流暢的體驗(yàn)、合理的價(jià)格和單次充電高達(dá)500公里的里程數(shù)，讓其一開始就獲得了大眾的好評(píng)。

歷史再次上演，一承此前的發(fā)展脈絡(luò)，電動(dòng)車一登場依然是以“高品質(zhì)”開始，收獲眾星捧月般的待遇，包括各國政府的重視。這一次，開場的相似之下卻暗含顯著的不同：此時(shí)的電動(dòng)車成本極大程度的降低，里程數(shù)問題因智能化系統(tǒng)的融入得以優(yōu)化，百里提速性能也直逼燃油汽車。加上鋰電池技術(shù)的商用已經(jīng)十分成熟，這讓電動(dòng)車的后顧之憂少了許多。

確實(shí)，因技術(shù)的成熟和政策的利好，電動(dòng)汽車很快滲入市場，切實(shí)引爆了新能源產(chǎn)業(yè)。事實(shí)上，特斯拉Model S在投入量產(chǎn)后，很快就獲得了可觀的銷量。特斯拉最近公布的財(cái)報(bào)也顯示，單個(gè)季度，Model S的銷量維持在一萬五。

在特斯拉的帶動(dòng)下，比亞迪、蔚來、拜騰、小鵬、吉利等新興車廠紛紛站隊(duì)鋰電池電動(dòng)汽車，正面對(duì)標(biāo)老牌燃油汽車產(chǎn)業(yè)。資本大量流入，特斯拉、蔚來陸續(xù)上市等一系列利好消息不斷傳出，純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇后的姿態(tài)可謂是一路狂飆。

二．

雖然有各國政府保駕護(hù)航，但這場仗也并不好打。

投入量產(chǎn)后，產(chǎn)能不足問題首先被暴露出。在汽車的發(fā)展史上，出廠時(shí)星光熠熠但最終因無法量產(chǎn)被眾人遺忘的車型數(shù)不勝數(shù)，因而它亦不會(huì)對(duì)歷史的發(fā)展軌跡造成任何影響。

現(xiàn)在，包括特斯拉在內(nèi)，新興電動(dòng)車廠商都面臨著這樣一股強(qiáng)大的阻力。

禍不單行，隨著越來越多的車輛投入使用，特斯拉汽車開始陸續(xù)出現(xiàn)一系列撞車后自燃事故，鋰電池固有的安全隱患被曝出，這也讓眾多潛在購買者開始猶豫，甚至敬而遠(yuǎn)之。

其實(shí)這并非個(gè)例，在其他品牌和車型紛紛投入量產(chǎn)的這一年，電動(dòng)車起火話題已經(jīng)成為新聞報(bào)道中的“座上客”。數(shù)據(jù)顯示，就在剛剛過去的半個(gè)月，電動(dòng)車起火出現(xiàn)12起，皆歸因于鋰電池。

多事之秋，我國政府也陸續(xù)發(fā)布文件，明確表示將降低對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，同時(shí)繼續(xù)維持對(duì)氫燃料電池的額度。

隨著政策變化和電動(dòng)車的不利消息頻頻曝出，不被人熟悉的氫燃料電池進(jìn)入了我們的視野中。最為顯著的變化發(fā)生了，日前繼德國推出氫燃料電動(dòng)列車后，上海宣布正式投入使用了首條氫燃料電池公交線路。

其實(shí)，導(dǎo)向性政策的頒布則更早。2017年，上海出臺(tái)全國首個(gè)地方性的燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，隨后武漢、北京、張家口、如皋、西安、鄭州等城市陸續(xù)加入到了氫能燃料電池行業(yè)。為此，廣州甚至一次性投入8億，計(jì)劃打造“中國氫谷”，專注于氫燃料電池的研發(fā)和商用。

現(xiàn)在，隨著政府主導(dǎo)的落地商用項(xiàng)目出現(xiàn)，這一新能源汽車品類也愈發(fā)受資本的關(guān)注。

但其實(shí)很早，在日本政府的推動(dòng)下，以豐田為首的一系列日系老牌汽車公司就在氫燃料電動(dòng)汽車上暗暗發(fā)力了。

氫燃料PK鋰電池，一場新興車企與老牌車廠的拉力賽

發(fā)展至今，市場上僅存的兩種電動(dòng)車品類形勢十分明顯，除了部分德、美系車企處于觀望狀態(tài)，以豐田為首的眾多德日系老牌車廠投入氫燃料電池，而以特斯拉為首的新興車企則大面積站隊(duì)鋰電池。

從技術(shù)層面上看，鋰電池和氫燃料電池勢均力敵，各有優(yōu)劣。

公開資料顯示，鋰電池造價(jià)成本低，商用化則更加成熟，這讓它自然成為電動(dòng)車廠的首選。然而它的能量密度低、易燃、反應(yīng)產(chǎn)物有毒、充電慢等特征也是潛在的“隱患”，尤其在量產(chǎn)之后，各類問題也被自然放大。

而氫燃料電池可以直接加氫，補(bǔ)給時(shí)間短，續(xù)航能力也能夠輕松達(dá)到500km以上，且排出物僅是水，完全無污染。這一優(yōu)勢輕松力壓鋰電池，也更符合環(huán)保的理念，但氫燃料使用過程中不可或缺的反應(yīng)催化劑——鉑稀有貴金屬成本極高，且氫燃料充電站造價(jià)為特斯拉超級(jí)充電站的五、六倍，其高昂的成本成為氫燃料成為商用之路的攔路虎，事實(shí)上，也沒有人愿意為環(huán)保買下這筆天價(jià)單。

相較于鋰電池，氫燃料電池技術(shù)確實(shí)過于新穎，馬斯克也一度強(qiáng)懟氫燃料電池。但豐田堅(jiān)持認(rèn)為新能源最終的贏家一定是燃料電池，因?yàn)樾履茉串a(chǎn)業(yè)的正確發(fā)展歷程應(yīng)當(dāng)是：混動(dòng)－插電式混動(dòng)－電動(dòng)－燃料電池。

混動(dòng)技術(shù)是氫燃料電池得以發(fā)展的基礎(chǔ)，在混動(dòng)技術(shù)上，豐田等日系車企確實(shí)已經(jīng)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)顯示，豐田混動(dòng)車銷量已經(jīng)突破1000萬輛，即便在普及度不高的中國市場，豐田的雙擎車型銷量也占其在華總銷量的10％；而在歐美市場，賣得好的雷克薩斯大多也都是混動(dòng)車。

有成熟的混動(dòng)技術(shù)作為基石，豐田等日系車廠的氫燃料研究看來也并非空穴來風(fēng)。根據(jù)日本國內(nèi)的戰(zhàn)略目標(biāo)，氫燃料電池電動(dòng)車的續(xù)航里程將延長至目前的1．5倍，達(dá)到1000公里，到2040年氫燃料的保有量將有目前的2000輛增加到300萬至600萬輛，同時(shí)車載電池的單位輸出功率將增至當(dāng)下的3倍。

現(xiàn)在，在日本資源緊缺的國情推動(dòng)下，日系廠商轉(zhuǎn)而直接去研究氫燃料電池也是合情合理。從汽車設(shè)計(jì)的理念來看，未來動(dòng)力更強(qiáng)，車身更為輕便的氫燃料電動(dòng)汽車確實(shí)有著更大的吸引力。

其實(shí)縱觀電動(dòng)車的發(fā)展史，人類在電動(dòng)車各類發(fā)展方向上的探索上算得上是無所不用其極，但紛紛以失敗告終，即便是上世紀(jì)八十年代的能源危機(jī)之下，汽油價(jià)格堪比“天價(jià)”之際，也極少有用戶愿意為不成熟的“環(huán)保技術(shù)”買單。

最后

新能源汽車發(fā)展起起伏伏，最終敵不過成熟的技術(shù)、高效的能耗比和商用量產(chǎn)等一系列自然而然的選擇。

目前，國際上普遍認(rèn)為，在新能源領(lǐng)域，電動(dòng)車是短期內(nèi)的理想車型，而最終一定會(huì)走向氫燃料電池汽車。然一如燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)對(duì)當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)的顛覆，技術(shù)本身的最終完善才將決定未來市場的走向。

如此看來，若真如豐田所料，特斯拉更注重當(dāng)下，豐田則更看重未來。而透過歷史發(fā)展反觀當(dāng)下，未來很長一段時(shí)間內(nèi)，汽車市場將會(huì)百花齊放，各類動(dòng)力源并存，直到恰好成熟而適用的技術(shù)出現(xiàn)。