氫能重卡研發(fā)推廣隊(duì)伍再次壯大。

10月11日， 國家能源集團(tuán)旗下準(zhǔn)能集團(tuán)、氫能科技公司與北京低碳清潔能源研究院及濰柴控股集團(tuán)簽署“200噸級以上氫能重載礦用卡車研發(fā)合作框架協(xié)議”。這也是國內(nèi)首個(gè)氫能重載礦用卡車研發(fā)項(xiàng)目。

協(xié)議各方約定，將共同開展創(chuàng)新技術(shù)攻關(guān)，在實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵裝備重大共性、工程化技術(shù)突破后，推動露天采礦設(shè)備制造行業(yè)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)型升級。

這已不是國家隊(duì)第一次布局氫能重卡。早在2017年7月，中國重汽就推出了國內(nèi)首臺重卡產(chǎn)品——?dú)淙剂细劭跔恳�車，該車型以氫氣燃料為主要�(jiǎng)恿�，采用增程式技術(shù)方案，以燃料電池為增程器，據(jù)稱可根據(jù)實(shí)際需求配置氫氣瓶，滿足多種運(yùn)營工況。

而氫能重卡引發(fā)關(guān)注的原因主要來自兩方面，一是迫在眉睫的節(jié)能降排需求，二是全球范圍內(nèi)廣闊而空白的柴油重卡替代市場。

污染大戶亟待能源改革

當(dāng)前，對于節(jié)能減排的緊迫性，國內(nèi)國外，政府、民間已基本形成共識，重卡作為污染大戶，是能源改革的重點(diǎn)領(lǐng)域。

具體來看，中國機(jī)動車環(huán)境管理年報(bào)（2018）顯示，全國重型貨車在汽車總保有量中占比僅3．1％，但一氧化碳、碳?xì)浠�合物、氮氧化物、顆粒物四項(xiàng)污染物排放量卻均在20％以上，是當(dāng)前空氣污染貢獻(xiàn)主力。

為此，國內(nèi)政府通過政策手段，一方面規(guī)定從2019年開始，重型卡車燃料消耗量限值在2015年基礎(chǔ)上加嚴(yán)約15％，并限制燃油卡車進(jìn)城。

另一方面，強(qiáng)調(diào)對新能源車的落地推廣，持續(xù)的補(bǔ)貼，以及各地的不限行、不限號等優(yōu)惠政策，加速著各國企業(yè)進(jìn)軍新能源卡車的步伐。

同一個(gè)世界，同樣的問題在其他各國同樣存在，各國政府也出臺了類似的政策和要求。

美國監(jiān)管法規(guī)規(guī)定，2027年前將拖車、貨運(yùn)卡車的燃油效率提高25％；歐盟也于2018年5月制定卡車碳排放目標(biāo)，提出2025年二氧化碳減排達(dá)7％，2030年減排達(dá)16％的標(biāo)準(zhǔn)，并呼吁成員各國加快首個(gè)重型車輛二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)立法。

全球主要國家明確出臺的各類政策、法律規(guī)定，體現(xiàn)了各國限制重卡排放的堅(jiān)定決心，透露出重卡能源變革的必然趨勢。

替代市場潛力巨大

重卡作為重要的生產(chǎn)資料，與GDP增速、公路貨物運(yùn)輸、基礎(chǔ)設(shè)施投資等具有較高相關(guān)性。宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長，促使著國內(nèi)重卡保有量的同步提升。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)重卡保有量已達(dá)569萬輛，且這一數(shù)據(jù)仍在穩(wěn)步增長。相關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，2018年國內(nèi)重卡行業(yè)全年銷量約達(dá)90－100萬輛，替代市場達(dá)百萬規(guī)模。

國外市場同樣廣闊，在重卡環(huán)節(jié)，無力自足的發(fā)展中國家，以及堅(jiān)定主張新能源變革的發(fā)達(dá)國家都對新能源重卡擁有著可觀需求。

以東南亞、非洲部分國家為代表的發(fā)展中國家，其汽車工業(yè)體系薄弱、自身供給能力不足，對重卡進(jìn)口有著強(qiáng)烈的依賴。在世界同步的環(huán)保浪潮中，第三世界國家或?qū)⒕邆洳凰椎男履茉粗乜ㄐ枨蟆?/p>

發(fā)達(dá)國家雖然具備較為成熟的工業(yè)體系，但對新能源重卡同樣需求旺盛。以比亞迪為例，數(shù)據(jù)顯示，2016年比亞迪出產(chǎn)的電動卡車，已經(jīng)占據(jù)超60％的美國市場份額，位居第一，成為洛杉磯港口、美國慈善機(jī)構(gòu)SF Goodwill、加州當(dāng)?shù)匚锪鬟\(yùn)營商Daylight Transport等高端客戶的供應(yīng)商。

電動重卡VS氫能重卡

事實(shí)上，當(dāng)前的卡車市場已經(jīng)在著手替換，大量的電動物流、貨運(yùn)車加入運(yùn)營流通，但氫燃料電池車也是這一市場的有力爭奪者，在重卡市場甚至比電動車型更具優(yōu)勢。

從實(shí)際運(yùn)營端的反饋來看，純電動并不能完全滿足卡車的運(yùn)營需求。實(shí)際調(diào)研顯示，總質(zhì)量小于3．5噸的微型電動商用車，在成本、容積、續(xù)航、行駛品質(zhì)等方面已經(jīng)可以基本替代同價(jià)位燃油車。

但大于3．5噸的商用車上，考慮車輛載重引起的能耗、自重增加等問題，純電動車型囿于自重、續(xù)航等性能局限，已經(jīng)無法成為此類車型的最優(yōu)選擇。

而氫燃料電池與鋰動力電池相比，具備續(xù)航里程更長、充電時(shí)間更短、重量更輕、性能提升空間更大等優(yōu)點(diǎn)。長期來看，在長距離運(yùn)輸方面，氫燃料電池重卡的機(jī)會將更大。

中科院院士歐陽明高也曾公開對外表示：“至少到2030年，乘用車領(lǐng)域可能純電動更占主導(dǎo)，商用車領(lǐng)域燃料電池車會更多”。

國外企業(yè)加速布局

整體來看，國內(nèi)對氫能重卡的研發(fā)、推廣已日漸重視，但以尼古拉、豐田、現(xiàn)代等為代表的國外主機(jī)廠，已憑借此前較為深厚的氫能技術(shù)、產(chǎn)業(yè)積累，在氫能重卡研發(fā)推廣層面展開成熟布局。