“產(chǎn)學(xué)研一道合作，才能讓我們的經(jīng)濟從汽油驅(qū)動變成氫驅(qū)動�！卑屠�德亞太區(qū)總經(jīng)理Alfred Mong表示，過去的數(shù)十年里巴拉德的燃料電池業(yè)務(wù)一直圍繞著這一核心在進行。

巴拉德是國際頂尖的燃料電池提供商，在質(zhì)子交換膜燃料電池領(lǐng)域擁有超30年發(fā)展經(jīng)驗，與戴姆勒、福特等國際主機廠保持著密切的合作。

過去的30多年時間里，巴拉德支持了5個不同種類的汽車開發(fā)項目，并為10個小型汽車項目提供相應(yīng)產(chǎn)品。

在巴拉德的認(rèn)知中，當(dāng)前主要有3個趨勢推動著氫能和燃料電池的發(fā)展：

一是經(jīng)濟去炭化，巴黎協(xié)定第一次集合195個國家簽署了有約束性的協(xié)議應(yīng)對氣候變化，約定共同減少炭排放；

二是空氣質(zhì)量，典型代表之一是中國的PM2．5問題；

三是電氣化系統(tǒng)的推進有望進一步提升氫能應(yīng)用的經(jīng)濟效益，未來5－10年，電動車行業(yè)的推動將大概率地協(xié)助燃料電池成本的降低和進一步地規(guī)模化發(fā)展。

面對一片藍海的氫能產(chǎn)業(yè)，巴拉德對外透露出的信息和布局的蛛絲馬跡，揭露了其未來燃料電池業(yè)務(wù)推進的3大布局重點，而這也將為國內(nèi)燃料電池企業(yè)帶來積極思考。

挖掘中國市場

“第三季度財務(wù)結(jié)果低于預(yù)期，主要是由于巴拉德在中國的市場開拓進度較慢，但是開拓中國市場對巴拉德未來的長久發(fā)展非常有利�！卑屠�德總裁兼首席執(zhí)行官Randy MacEwen在公布第三季度業(yè)績時表示。

在這段話中，我們不難感受到巴拉德對中國市場的期待。實際上，在巴拉德近30年的發(fā)展歷史中，也只有2017年由于在中國市場技術(shù)轉(zhuǎn)移獲得的巨大收益，歷史性地實現(xiàn)了EBITA為正。因此其堅定開拓中國市場的決心并不難理解。

不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年至今巴拉德一共從中國獲得了1．68億美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓授權(quán)收入，國鴻氫能、大洋電機、南通澤合、碧空氫能、濰柴動力都與巴拉德敲定了不同產(chǎn)品技術(shù)的轉(zhuǎn)讓授權(quán)合作。

但巴拉德仍占領(lǐng)著技術(shù)層面的絕對優(yōu)勢，原因有二。

其一，燃料電池電堆的核心技術(shù)膜電極始終被巴拉德牢牢抓在手中；其二巴拉德旗下更先進的燃料電池產(chǎn)品技術(shù)一直被嚴(yán)格保密。

以2016年被國鴻氫能買下的FCvelocity®－9SSL系列燃料電池發(fā)動機技術(shù)為例，業(yè)內(nèi)人士透露，早在20年前巴拉德就開發(fā)出該技術(shù)，其主要突出的優(yōu)點在于成熟度高，但20年過去了，以巴拉德的研發(fā)實力，必然早已開發(fā)出更為先進的燃料電池技術(shù)，但外界卻鮮少得到相關(guān)產(chǎn)品、技術(shù)信息。

此外，巴拉德對外轉(zhuǎn)讓的技術(shù)多用于商用車型，運用于乘用車的金屬堆技術(shù)被嚴(yán)格保密，究竟是技術(shù)仍不夠成熟巴拉德不愿對外披露太多，還是想在未來的乘用車市場來一次出其不意？留給了大家太多猜想。

但可以預(yù)見的是，手握核心技術(shù)和新技術(shù)兩把利刃，巴拉德在中國氫能市場未來的操作空間將會非常廣闊。

關(guān)注有長行駛距離需求的交通場景

巴拉德認(rèn)可麥肯錫出具的調(diào)研結(jié)果，即燃料電池汽車（FCEV）真正的市場機會，出現(xiàn)在載荷最高且需要長行駛里程的領(lǐng)域。

這種前提下，Alfred Mong表示，共享汽車、重型汽車被巴拉德視為未來燃料電池會扮演重要角色的應(yīng)用場景，為此巴拉德計劃擴大在包括大巴、鐵路等中長距離出行領(lǐng)域的布局。

巴拉德最近的對外消息動態(tài)也印證了這一策略。此前10月，外媒消息稱，巴拉德將為兩個港口碼頭的重卡車提供850kw的FCveloCity®－HD燃料電池模塊，并于2019年交付，自2020年3月起，巴拉德還將為該項目提供為期12個月的運營服務(wù)。

“實際上，我們也在盡可能地希望找到解決方案，比如說快速完成較長的行駛距離，這樣駕駛員就可以像開汽油車一樣開燃料電池汽車，而不需要不斷地尋找加氫站�！盇lfred Mong表示。

聚焦燃料電池壽命和能量密度

盡管巴拉德在燃料電池領(lǐng)域占據(jù)著一定的優(yōu)勢，但要在關(guān)注的應(yīng)用場景中占據(jù)主動，仍面臨著電堆開發(fā)和技術(shù)層面的諸多挑戰(zhàn)。

如何在保證性能或提升性能的情況下，減少催化劑的使用、降低成本？如何滿足重新汽車客戶提出的更高運營生命周期要求？如何持續(xù)提升產(chǎn)品的能量密度水平？都是擺在巴拉德乃至所有燃料電池提供商面前的現(xiàn)實問題。

巴拉德已經(jīng)敲定了相應(yīng)的解決思路。

“從成本的角度出發(fā)，要研發(fā)并使用更好的零部件組件減少零部件的使用，并擴大制造規(guī)模，2017年、2018年巴拉德開發(fā)了大概150萬質(zhì)子交換膜，處于市場的領(lǐng)先位置。在這個基礎(chǔ)上，巴拉德會在生產(chǎn)層面保持持續(xù)投資，包括卷對卷的生產(chǎn)流程�！盇lfred Mong解釋。

“產(chǎn)品壽命層面，我們會把工作的重點放在使用加速硬力測試，去驗證整個生命周期的零部件性能，實現(xiàn)重型汽車客戶提出的3萬到3萬5千小時的運營生命周期要求�！�

能量密度層面，巴拉德預(yù)計到2020年，達到5千瓦每升的能量密度，并在之后嘗試進一步的突破。

但巴拉德強調(diào)，不可能僅依靠一個公司的單槍匹馬就實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)進步，必須要產(chǎn)學(xué)研三方合作，包括金融財務(wù)支持等，才能協(xié)同實現(xiàn)中國乃至世界的氫經(jīng)濟目標(biāo)。