新能源汽車的開發(fā)一直都是各大車企最受爭議的話題。盡管現(xiàn)在純電與混動汽車平臺已經(jīng)逐漸普及，但在環(huán)保效益上，氫燃料電池一直都是被人們寄予厚望。

雖然大部分車企仍然跟風(fēng)電動化潮流，然仍有小部分車企將目光放在更清潔的氫燃料電池中，他們認(rèn)為汽車電動化僅是一個過渡，而真正能夠引領(lǐng)能源模式的是氫燃料。況且目前的新能源汽車還不能稱之為“新能源”，無論是現(xiàn)在的純電動，還是PHEV或增程式等在性價上的確做得優(yōu)秀，但真正達(dá)到了節(jié)能減排嗎？似乎并沒太多人關(guān)注。

從碳排放量可以看出，電動汽車生產(chǎn)過程中釋放的碳排放在使用過程中無疑是勝出的。拿一個簡單的例子來說：生產(chǎn)一輛Model 3 所需要的碳排放是12．3噸，而一輛Rav4是7．4噸。特斯拉每前進(jìn)一英里所產(chǎn)生的排放量是Rav4發(fā)動機(jī)所消耗的汽油排放量的34％。簡單來說就是在生產(chǎn)電動汽車緩解碳排放是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車，而在行駛過程中碳成本卻遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)汽車。

“氫燃料電池”作為一種能源，雖然也有“電池”兩個字，但與汽車上的鋰電池有所不同，燃料電池是將燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為發(fā)電裝置，而所用的“氫燃料”雖然不能做到“0污染”，但如果通過風(fēng)能或者太陽能產(chǎn)生電，也能實現(xiàn)無污染的環(huán)境，然以現(xiàn)在的技術(shù)制造氫氣并不難，而對氫氣的儲存與運(yùn)輸還并沒有完善的方式解決。

目前全球僅有本田、現(xiàn)代、豐田三大汽車制造商向公眾提供了量產(chǎn)版氫燃料電池車型。豐田作為公認(rèn)的氫燃料電池車一哥，早在1992年，就著手于氫能源的研究中，在2014年推出了首款量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai；現(xiàn)代汽車在1998年也開始研發(fā)氫燃料電池，直到2018年推出了新一代氫燃料電池車NEXO。本田是最晚一家著手研發(fā)氫燃料電池的車企，在2013年也與通用汽車聯(lián)合開發(fā)氫燃料車型項目。

除了上面三大車企，前不久，捷豹路虎也以新世代衛(wèi)士為基礎(chǔ)開發(fā)出氫燃料電池原型車，將在2021年年底在英國開展測試。在國內(nèi)，上汽、長城也陸續(xù)在氫燃料電池領(lǐng)域耕耘。上汽集團(tuán)還發(fā)布了系列氫戰(zhàn)略，將在2025年推出至少10款燃料電池整車產(chǎn)品，市占率達(dá)10％以上。今年3月，長城也宣布在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，2025年實現(xiàn)全球氫能量產(chǎn)占有率的前三。在近日，寶馬也對氫能源汽車下手了，寶馬i Hydrogen NEXT氫燃料電池車進(jìn)行了路測。并計劃在2022年小規(guī)模生產(chǎn)寶馬i Hydrogen NEXT車型。

再從人們最為擔(dān)心的續(xù)航里程來講，蔚來將在2022年推出150kWh的固態(tài)電池，在充電方式上還飽受爭議，以此推算，如果到了2025年，大容量固態(tài)電池已成熟，純電動汽車?yán)m(xù)航在1000km以上的不再是少數(shù)，到時候氫燃料電池“充電”也能發(fā)展成加油這么方便了。

當(dāng)然，氫燃料電池的普及也要依靠氫站的建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計，截止在2020年，我國建設(shè)加氫站也不過128座，氫燃料電池汽車也僅7000多輛，所以目前對氫燃料的開發(fā)無疑是一場豪賭，畢竟在短時間內(nèi)還無法被超越，只不過對于那些家里無法安裝充電樁的人們來說，氫燃料電池車型是代替純電動車的一種可行替代品。