耕耘燃油車市場101年后，鈴木終于打起了電動車這塊大蛋糕的主意。

據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，鈴木公司將在2025財年前涉足純電動汽車領域，初期，鈴木會應用其在汽車小型化、輕量化方面的經(jīng)驗，面向印度市場進行開發(fā)，隨后再陸續(xù)推廣至日歐等市場。

值得注意的是，鈴木為它夢想中的新車開出了一個讓人難以拒絕的價格——100萬日元（約合人民幣5．9萬元），換算成印度盧比還不到70萬，這個價格意味著，哪怕在低價車云集的印度市場上，鈴木的新車也將極具競爭力。

如今，印度政府正大力推動電動化，而鈴木也已在印度積累了足夠的聲望，看上去，一款主打低價的小型電動車可以讓它繼續(xù)安逸的活過下一個十年。然而，盯上印度市場的車企并不止鈴木一家，低價電動小車也絕非鈴木的專利。當那些更具競爭力的對手到來，鈴木還能維持住它在印度市場上的霸權嗎？

四年探索之路成績寥寥，是誰拖住了鈴木們的后腿？

實際上，這并非鈴木頭一回涉足電動車行業(yè)。早在2017年底鈴木就曾宣布，將與斯巴魯、大發(fā)汽車、日野汽車三家廠商一同加入EV CA Spirit（日系新能源大聯(lián)盟），并各派遣旗下五名工程師進入該聯(lián)盟以協(xié)助研發(fā)。當時的消息還指出，四家廠商將分攤電動車研發(fā)成本。

EV CA Spirit是由日系老牌車企豐田牽頭成立的電動車發(fā)展聯(lián)盟，在這一聯(lián)盟中，幾大車企體現(xiàn)出了明確的分工——鈴木和大發(fā)負責小型電動車研發(fā)、斯巴魯專注中型車研發(fā)、日野著眼于商用車領域、馬自達和豐田從大型轎車切入。乍一看，它們似乎都有光明的未來。

然而，行業(yè)觀察者們高估了日系車企們在推進新能源這件事上的努力程度。時至今日，EV CA Spirit中的各位成員在純電動汽車領域幾乎無甚建樹，聯(lián)盟的領頭羊豐田，不僅于去年年底炮轟日本政府“2035年前禁售燃油車”的計劃，還多次嘲諷特斯拉“不懂產(chǎn)品”。

在技術路線上，豐田比起純電更傾向于前路不明的氫能源，至于困擾車企們的油耗積分問題和日本國內(nèi)高漲的改革呼聲，它則用旗下眾多混動車型“糊弄”過去（2020年，豐田全產(chǎn)品中有10％為混動）。這間接導致它和它旗下的技術聯(lián)盟在純電領域的進展極為緩慢。

作為曾經(jīng)的全球市值第一高車企，豐田自然有資本探索氫能源這條新路，即使這可能會讓它承受巨大代價。不過，在聯(lián)盟中當“小弟”的鈴木可不能和體量龐大的豐田相比。

自從2018年退出中國市場后，鈴木就變得相當依賴印度市場。按照此前公布的2020年產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)來看，鈴木在印度的年銷量已經(jīng)達到了123．71萬輛，占到印度當年汽車總銷量的50．54％。

財務數(shù)據(jù)上，鈴木在印度的子公司馬魯?shù)兮從?020年的營業(yè)收入為438億盧比（約合人民幣38．02億元），占到了鈴木全年總收入的43．92％。

此外，印度政府對純電動車的鼓勵也足以讓人眼饞，這或許是鈴木進軍該領域的理由之一。

氫能源很美，但在印度，純電動更香

近些年，印度總理納倫德拉·莫迪（Narendra Modi）對勢頭甚囂塵上的電動車大潮可謂是相當感興趣。早在2016年莫迪就提出，印度的電動出行未來目標是“在2030年前全部改用電動汽車”。不過，由于傳統(tǒng)車企們的不斷抗議，這個看似有些荒謬的目標在2018年時被改成了更為現(xiàn)實的“2030年電動汽車占比30％”。

雖然被車企們澆了一盆冷水，但莫迪的“電動狂熱”并未就此熄滅。在2015年1千億盧比規(guī)模的電動出行國家計劃（FAME）基礎上，印度政府又在2019年推出了FAME II，計劃在2020－2022年間對電動車行業(yè)派發(fā)1萬億盧比的補貼。

這其中，F(xiàn)AME對混動和電動兩種車型一視同仁，最終導致印度市場上小型混動車橫行（當然，這也有鈴木一份功勞），而且還變相增加了碳排放。FAME II則吸取了前一次的經(jīng)驗，大幅降低混動汽車補貼的同時，對純電車型補貼的限制也更加嚴格。一個例子是，在這份補貼政策中，電動車和混動車的出廠價格均不得高于150萬盧比。

或許鈴木也曾想過仿效老大哥豐田，用大量混動產(chǎn)品繼續(xù)吃補貼以及應付改革呼聲，但印度市場越來越高的燃油和混動汽車稅收卻讓它無法這樣做。

2017年印度實施統(tǒng)一的GST稅后，為了彌補各邦損失，印度政府又在汽車28％基礎稅收的基礎上增收了一項附加稅，這直接導致混動汽車的稅率達到了43％，和一輛中大型燃油車的稅收一致。相比之下，GST下的純電動汽車稅率已經(jīng)從20．5％降到了12％。

GST重壓之下，高稅率帶來的成本幾乎會全無保留地體現(xiàn)在售價上，這也使得混動車型極難達到印度政府的補貼標準，而純電動汽車卻能享受極低的稅率和優(yōu)惠的補貼政策。對于鈴木來說，與其跟著豐田探索前景未明的氫能技術，還不如直接進入更加成熟的純電小型車賽道。畢竟，補貼政策帶來的銷量和利潤增長才是最實在的。

鈴木還能制霸印度小車市場多久？

作為世界人口大國，印度的人均消費水平卻一直低下，根據(jù)JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，印度消費者平均年收入僅為2000美元，有三分之二消費者的購車預算僅為1萬美元。再加上來自政府的高額稅收，普通民眾幾乎只能負擔得起那些廉價的小型車。

根據(jù)2019年印度汽車銷量Top10榜單來看，當?shù)厝俗钕矏鄣能嚻蠛翢o疑問是鈴木——在Top10中，鈴木占據(jù)了整整七個席位。其中，它旗下的Alto奧拓車型最為暢銷，這款車型為小型車，價格在80萬－90萬盧比左右（約合人民幣7－8萬元）�？梢韵胍�，若鈴木的新電動車定價真的鎖定100萬日元，那么它光憑價格就能征服印度的大片純電動市場。

不過，鈴木的電動化戰(zhàn)略實施的似乎有些太晚，在它之前，印度本土巨頭馬恒達（Mahindra ＆ Mahindra）已經(jīng)搶先一步秀出了它在電動化上的進度。

2020年的汽車博覽會上，馬恒達展示了一款名為Atom的概念電動車，定位接近于國內(nèi)的五菱宏光Mini，同樣專注于城市代步需求。最重要的是，這款車型的價格僅為29．86萬盧比（約合人民幣2．6萬元），算得上是印度最便宜的車輛之一。

此外，馬恒達還在這場展會上推出了售價82．5萬盧比的eKUV 100，雖然它在價格上沒有前者那樣驚艷，但它內(nèi)部更大的空間和觸摸屏娛樂系統(tǒng)足以彌補這一缺憾。并且，這一價格會與鈴木最暢銷的Alto奧拓產(chǎn)生直接競爭，對后者的壓力不可謂不大。

除了馬恒達之外，“外來戶”長城汽車也是鈴木需要提防的對象之一。

去年2月5日，長城汽車正式宣布進軍印度，根據(jù)長城印度分公司在推特上所公布的消息，歐拉R1、哈弗H9、哈弗H2等車型很有可能被第一波引入印度市場。這其中，歐拉R1的定位同為小型車，空間機能利用充分，售價也足夠低廉（國內(nèi)指導價5．98－7．98萬元，約合69－92萬盧比），如果長城汽車能夠因地制宜調(diào)整售價，那么它將成為鈴木的有力競爭者。

總的來說，鈴木在印度市場上的聲量并不小，這是它引以為傲的優(yōu)勢。不過，若是長期在電動化產(chǎn)品上缺乏革新，那么再大的聲量也不過是緩慢凋零的花朵。作為傳統(tǒng)車企的一員，鈴木希望用四年時間過渡到純電動可以理解，但問題在于——印度市場還愿意等它四年嗎？