● 寶馬集團為一些專屬的汽車3D打印金屬和塑料部件。

● 寶馬在慕尼黑附近的增材制造園區(qū)擁有50臺金屬和聚合物3D打印機。

● 激光熔融的高成本意味著目前只能用于小批量零件制造。

大約十年前，隨著第一臺消費級3D打印機的上市，3D打印無疑是非常火爆的，有人預測它們會像噴墨打印機一樣迅速在家庭中普及。但在過去的十年里，這樣的預測并沒有完全兌現(xiàn)，3D打印機在設計學校和擁有原型設計工作室的公司中出現(xiàn)了一段時間，但并沒有像預測的那樣成為一個普遍的家庭用品。 

對于汽車制造商來說，3D打印是否會成為傳統(tǒng)的鑄造金屬件和注塑塑料件的替代品？

目前的答案比簡單的 ＂是 ＂或 ＂不是 ＂要更細致一些。包括寶馬集團在內的幾家汽車制造商已經將3D打印技術用于小批量生產的汽車，這些汽車都是按訂單制作的。其中比較有代表性的就是激光3D打印頂級豪華品牌的小型金屬部件。

從今年年中開始，寶馬集團就開始為勞斯萊斯汽車進行金屬和聚合物部件的增材制造。它們是在工藝鏈的不同環(huán)節(jié)和全球生產網絡的不同地點制造的。

△寶馬在慕尼黑附近集中了3D打印資源和專業(yè)技術，在工廠內有幾十臺機器可以用不同的材料生產零件

寶馬所使用的3D打印金屬零件，是采用選擇性激光熔融（LBM）技術制造。這項技術在過去的十年中取得了進步，但目前它的價格仍然超出了業(yè)余愛好者的能力范圍。但對于制造小批量汽車的定制部件，像勞斯萊斯這樣的汽車制造商可以用它來替代傳統(tǒng)的金屬鑄造工藝。

雖然寶馬沒有詳細闡明，但肯定有一定的工藝選擇機制，在什么量級的零件上，使用激光熔融技術與傳統(tǒng)的金屬鑄造或沖壓技術相比，具有成本效益。以勞斯萊斯為例，汽車制造商每年只生產幾千輛汽車，而且未必所有的汽車都需要寶馬集團3D打印的零部件，因此量小到足以使用激光熔融。激光熔融仍然是一個耗時的過程，而且并不像許多人希望的那樣自動化，即使零件可以成批生產，也需要大量的關注。因此，在時間充裕且不需要數(shù)以萬計的相同零件的情況下，古德伍德工廠可以轉而使用激光熔融來生產金屬部件。寶馬集團的其他品牌，比如Mini，就沒有這樣的情況。

寶馬指出：＂以前幾乎不可能實現(xiàn)的零部件，通過創(chuàng)成式設計，利用計算機算法進行快速的零部件開發(fā)。許多潛在的應用只有在創(chuàng)成式設計的幫助下才有可能實現(xiàn)，而3D打印技術特別適用于創(chuàng)建復雜的形式和結構，這在以前是無法用傳統(tǒng)工具生產的。＂

顯而易見的是，3D打印，對于汽車制造商來說，在制作原型時，仍然代表著巨大的時間節(jié)省。但當對于真正進入汽車的零件，也許在一段時間內，它將僅限于小批量的工作，節(jié)省了金屬鑄造的費用，但肯定不會被用來制造數(shù)以萬計的復雜零件。

△金屬部件的3D打印技術為小批量汽車制造帶來了希望，但它還不是一種具有成本效益的大規(guī)模制造技術

寶馬現(xiàn)在在慕尼黑郊外有一個快速成型制造園區(qū)，從今年6月開始，寶馬的專業(yè)技術就在那里匯聚。園區(qū)內有80名員工，也在那里提供培訓。寶馬汽車的原型部件生產現(xiàn)在就在這個園區(qū)，擁有50套金屬和聚合物加工系統(tǒng)，寶馬在全球其他地方還有50套。

在汽車制造商和3D打印方面，也許最緊迫的問題是，金屬打印技術是否有一天會像塑料3D打印一樣普及，現(xiàn)在消費級打印機的成本只有數(shù)百美元，而且每年都在變便宜。3D金屬打印技術可能無法為老爺車打造沖壓的車身面板，但可以用來重現(xiàn)那些已經沒有的零件，成為修復古老汽車的常見景象。這就是值得期待的3D打印革命。