在上一次的“小米造車”傳言中，盡管小米沒有承認(rèn)網(wǎng)傳的造車計劃，但似乎已是“司馬昭之心路人皆知”。3月19日上午，36氪拿到了獨家消息，有關(guān)小米造車的傳言再度出現(xiàn)：最快在4月，小米的造車計劃即將公布。

36氪的報道補充了較多的細(xì)節(jié)，例如小米的汽車業(yè)務(wù)會由老將王川負(fù)責(zé)，“品牌定位和小鵬類似”，“技術(shù)重點放在智能駕駛的硬件技術(shù)，包括芯片和激光雷達(dá)”等。對這一系列傳聞，小米的態(tài)度和上次一樣，依然是不置可否。但沒有否認(rèn)傳聞，就證明傳聞本身確實有一定的真實性。

根據(jù)這些消息，我們認(rèn)為小米造車一事已經(jīng)無需懷疑，消息人士表示最快下個月就會正式立項，如此一來距離正式公布也已經(jīng)不遠(yuǎn)。實際上，對科技企業(yè)來說大方承認(rèn)造車并無不妥，從這幾年的造車?yán)顺焙涂萍计髽I(yè)的跨界動作來看，或多或少地參加到造車?yán)顺敝�，已�?jīng)成為科技企業(yè)的必修課。

唯一值得討論的是，小米能造好車么？

造好一輛車需要什么條件？

盡管大家都覺得做互聯(lián)網(wǎng)汽車的門檻要比傳統(tǒng)燃油車更低，但雷軍的好友、小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬卻表示，“造車是個深坑，造車的難度比互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的100倍”。汽車工業(yè)被稱為制造業(yè)中的“明珠”，供應(yīng)鏈鏈條之長，涉及上下游產(chǎn)業(yè)數(shù)量之多，在消費領(lǐng)域中找不到第二個，遠(yuǎn)不是智能手機或其他數(shù)碼電子產(chǎn)品可比。

何小鵬曾如此解釋，“一個車有接近3萬個零件，如果每個零件的出錯概率是1％，也就是說可靠率是99％，一臺車把2萬—3萬個零件組裝在一起，這個車基本上每個星期都會出現(xiàn)問題�！笨上攵�知，擺在科技企業(yè)面前的首要問題不是如何突出科技競爭力，而是如何把車造好。

目前比較可行的方式，就是像百度一樣和傳統(tǒng)汽車品牌合作，各取所需、互補長短地完成造車任務(wù)。實際上，汽車行業(yè)最講究的是“資質(zhì)”，其次才是技術(shù)的儲備，對科技企業(yè)來說也許可以花錢買到各式各樣的技術(shù)來武裝產(chǎn)品，但造車的資質(zhì)和核心技術(shù)卻是可遇不可求。

強如蘋果擁有充足的資金和先進(jìn)的技術(shù)實力，在傳出造車傳聞時也總是免不了和傳統(tǒng)車企有瓜葛（先是現(xiàn)代，后是戴勒姆集團），小米要走的路，實際上也差不太多。

不過，如果小米想要把汽車業(yè)務(wù)做到至少有小鵬、蔚來和理想這些品牌的高度，未來投資建廠肯定是少不了，而且投資也不是一筆小的數(shù)目。以小鵬為例，小鵬2017年投資的生產(chǎn)基地，第一二期就用去了100億元，何小鵬自己也說，“200億元也不夠用”。

除了錢和資質(zhì)之外，如果小米要做的是一輛純電車型，那么還將面臨電池和電控安全等難題。電池能力直接關(guān)系到純電車型的核心競爭力，而電控安全則關(guān)乎到產(chǎn)品口碑和消費者信任度，相比之下其他的智能技術(shù)甚至是電機技術(shù)，都是次要的。

如果換一個角度來看，那至少可以說小米造車也不是全無優(yōu)勢可言，只要舍得投入，在供應(yīng)鏈的支持下造出能開的車是沒用問題。接下來要看的，就是智慧能力方面講故事的能力了。

小米汽車的優(yōu)勢會是價格嗎？

小米自誕生之初就和“性價比”結(jié)下了不解之緣，可以說小米各方面的產(chǎn)品能夠站穩(wěn)陣腳甚至成為行業(yè)頂尖，性價比至少是最重要的因素之一。汽車畢竟是價格較為昂貴的消費品，普及程度不可能達(dá)到消費電子的水平，而大多數(shù)網(wǎng)友對小米參與造車一事最大的期望，便是能夠推出具有性價比的車型，讓預(yù)算不多的消費者也能買得起車。

然而此時的中國汽車市場，最不乏的就是性價比車型。在自主品牌車企中長城、吉利、長安和奇瑞均有布局入門市場，并在10萬元以下的車型中加入了大量配置，使得入門款的車型也有著不錯的性價比。

舉個例子，10萬元級別的哈弗H6除了三大件綜合表現(xiàn)出色外，也加入了電動座椅、無匙進(jìn)入、360全景影像等先進(jìn)配置，科技體驗接近B級豪車。而在新能源領(lǐng)域，小鵬G3作為最高能跑520KM的純電車型最高價不過15萬，而10萬級別的新能源市場也有傳祺、歐拉、比亞迪等品牌虎視眈眈，在行駛體驗上小米很難和這些品牌拉開差距，價格也不太可能有明顯優(yōu)勢：自主品牌的性價比車型售價已經(jīng)足夠有誠意。

在價格不太可能做到比自主其他品牌更低的情況下，以小米為代表的新入局造車勢力，唯一的優(yōu)勢恐怕就只有“智能化”。而智能化的代表功能之一，就是自動駕駛。

不過很可惜，我們暫時沒有聽說小米在自動駕駛方面有什么獨到的見解和積累，此前雖有一些小米的汽車專利流出，但也不是和自動駕駛有太多關(guān)系。在這方面深耕自動駕駛多年的百度倒是有著自己的優(yōu)勢，未來和吉利聯(lián)手推出的車輛上市之后，基于Apollo的自動駕駛技術(shù)，必然會成為集度汽車的主打賣點之一。

另外我們知道，對電動車來說最關(guān)鍵的核心技術(shù)是“三電系統(tǒng)”（電池、電機、電控系統(tǒng)），但小米目前公布的專利基本都是與智能座艙相關(guān)，無法構(gòu)成核心競爭力。

或許，小米現(xiàn)階段的想法也和華為差不多，那就是從汽車品牌的“供應(yīng)商”角色做起，通過各式各樣的合作為傳統(tǒng)車企提供智能化能力，提升整車的智慧水平。另外，和小米手機之間的聯(lián)動并帶去一些IoT領(lǐng)域的交互體驗，或許也能成為小米在造車過程中的一些貢獻(xiàn)，但整體來說小米的造車之路，并不如我們想象的那么簡單。

不過小雷的同事也給出了一個很有趣的觀點，如果小米可以將拿手的快充技術(shù)帶到電車領(lǐng)域，讓電車的充電變得和加油這么快，這算不算一個大革新呢？

互聯(lián)網(wǎng)造車，隔行如隔山

在大眾的認(rèn)知中，科技企業(yè)造車似乎易如反掌，他們有技術(shù)、有充足的資金，了解科技前沿動態(tài)和善于捕捉機會。然而，至少在我國內(nèi)頭部的科技企業(yè)很少有親自造車的意愿，尤其是做消費電子出身的科技巨頭。

vivo從未出現(xiàn)過任何和造車有關(guān)的傳聞，OPPO雖有傳出已經(jīng)申請部分專利，但陳明永的態(tài)度和華為一樣，感興趣但不確定會參與其中。哪怕蔚來、小鵬、理想等造車新勢力已經(jīng)靠不多的車型獲得了令人瞠目結(jié)舌的市場估值，國產(chǎn)的手機巨頭華米OV，對待造車的態(tài)度都十分曖昧。

造車又不是有原罪，為什么手機科技巨頭們要避而不談？唯一可以解釋的理由，就只有“時機未到”。從全球的科技行業(yè)發(fā)展趨勢來看，科技巨頭積極進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域已經(jīng)是不爭的事實，尤其是新能源、電動車改變了過往的游戲玩法，一定程度上讓科技企業(yè)擁有了進(jìn)入汽車生產(chǎn)銷售的條件，但造車依然是一個嚴(yán)肅話題，更有可能改變一家科技企業(yè)的根本經(jīng)營模式。

比如手機業(yè)務(wù)之于魅族、OPPO，不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)匦�布和汽車制造有關(guān)聯(lián)，很可能會給市場傳達(dá)錯誤的信息而帶來不可控的后果。

總而言之，造車確實是趨勢，大大小小的科技企業(yè)都希望將自己的技術(shù)融入到汽車制造當(dāng)中，好讓自己能夠乘著大勢和東風(fēng)分一杯羹。但具體怎么做，什么時候做，說到底還是機遇問題，小米汽車的成功可能是幾率問題，但入局肯定只是時間問題。

來源：雷科技