引言：要說當下最火熱的賽道，新能源汽車肯定要算一個。前有賈某遠渡異國，為夢想窒息而造車；后有造車新勢力三兄弟，蔚來、小鵬和理想異軍突起。2021年開年以來，新能源汽車賽道又添了不少新玩家，小米的雷布斯高調(diào)宣布進軍新能源汽車行業(yè)，進行人生中最后一次創(chuàng)業(yè)；華為也開始與傳統(tǒng)造車企業(yè)合作，布局智能駕駛系統(tǒng)解決方案。新能源汽車行業(yè)隱隱有成為紅海的跡象。作為國內(nèi)最早進行新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)－－－－比亞迪，還在這百舸爭流的時代一騎絕塵嗎？

藝高膽大，跨界造車

1995年，出身寒門的王傳福決定下海經(jīng)商，成立比格電池，這就是比亞迪的前身。

幾年之后，比格電池占據(jù)了全球鎳鎘電池行業(yè)近40％的市場份額，

成為行業(yè)老大。2000年，公司進入鋰電池領(lǐng)域并且快速發(fā)展，成為全球領(lǐng)先的手機電池生產(chǎn)商。直到今天，手機零部件業(yè)務仍然是比亞迪的重要營收和利潤來源，公司在鋰電領(lǐng)域的經(jīng)驗也為后期在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。

2003年，比亞迪入主秦川汽車，正式進軍汽車行業(yè)；2008年，比亞迪率先布局新能源產(chǎn)業(yè)。目前，汽車業(yè)務、手機零部件業(yè)務和二次充電電池業(yè)務是公司的三大主營業(yè)務。

事件：比亞迪公布2021年一季報，21年Q1 公司營收 410 億元，同比＋108％；歸母凈利潤 2．4 億元，同比＋111％；扣非后歸母凈利潤－0．8 億元，同比＋83％。

營收和利潤增長的表象下，汽車業(yè)務發(fā)展滯緩

受到新冠疫情的影響，一季度公司經(jīng)營數(shù)據(jù)同比變化失真。絕對數(shù)據(jù)中，比亞迪電子營收198．9億元，粗略測算，比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務收入約211億元，比亞迪電子一季度凈利潤約8．08億元；比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務虧損約2．94億元。

報表上的業(yè)績增長主要由集團手機業(yè)務也就是比亞迪電子貢獻的，對比之下，汽車業(yè)務發(fā)展不盡如人意。

從上圖數(shù)據(jù)來看，近兩年，國內(nèi)新能源汽車銷量增長明顯，但是比亞迪的銷量卻在下滑，與之對比的是國內(nèi)三大造車新勢力的銷量快速增長。比亞迪在整車制造方面的頹勢開始顯現(xiàn)。這里筆者認為有兩點主要原因：

1、行業(yè)賽道日益擁擠，有成為紅海的趨勢

美國新一屆政府大力發(fā)展清潔能源，歐洲方面在加速傳統(tǒng)燃油汽車的退出，我國也提出了明確的“碳中和”遠景目標。這些都讓新能源汽車賽道的未來高度確定，一時間傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型、互聯(lián)網(wǎng)頭部公司開始涉足智能車解決方案，都想要分一杯羹。

目前國內(nèi)賽道除了比亞迪這樣的先行者，理想、蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，還增添了許多新面孔。小米宣布成立全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務；360宣布投資獨角獸品牌“哪吒汽車”；華為宣布2021年要跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌等等，各方都直接或間接想要搶占新能源汽車這個風口。賽道變得越來越擁擠，新能源汽車行業(yè)競爭開始進入白熱化。

2、全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)是一把雙刃劍

由于比亞迪的電動車業(yè)務起步較早，當時行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈不完備，只能走全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)的道路。這樣多領(lǐng)域的同時發(fā)展，確立了比亞迪行業(yè)內(nèi)的技術(shù)領(lǐng)先地位。從原料電池到三電技術(shù)再到整車制造，比亞迪將核心技術(shù)牢牢掌握在自己手里。這是企業(yè)的競爭優(yōu)勢，也是阻礙運行效率的弊端。

在年初汽車行業(yè)出現(xiàn)芯片斷供潮中，無論是奔馳、寶馬還是豐田、大眾都面臨著隨時停產(chǎn)停工的風險。作為為數(shù)不多擁有芯片制造能力的車企，比亞迪是唯一一家在汽車行業(yè)飽受缺芯之苦時對外宣稱，不受芯片危機影響，甚至還有能力對外供貨的車企。正是全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)自控，讓比亞迪免于被卡脖子。

但是另一方面，在產(chǎn)業(yè)鏈完備的今天，以蔚來為代表的造車新勢力更熱衷于代工或者與老牌車企合作的產(chǎn)業(yè)鏈升級迭代模式。以蔚來為例，其委托江淮汽車進行代工生產(chǎn)，自己負責質(zhì)量管控與軟件系統(tǒng)更新維護。這樣能夠各取所長，最大限度提升企業(yè)運營效率。

而這方面恰恰是比亞迪的劣勢。由于全產(chǎn)業(yè)鏈布局研發(fā)，導致機構(gòu)臃腫，運營效率低下，人均創(chuàng)收在業(yè)內(nèi)靠后。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016－2020年，比亞迪一家的員工數(shù)量，超過了上汽集團、長城汽車、長安汽車及吉利汽車員工數(shù)量之和。人均創(chuàng)收更是遠不及前幾家公司。

從業(yè)績增長的角度看，核心技術(shù)不再能一錘定音，效率為王的時代已經(jīng)到來。

比亞迪的破局之法

“如果挖礦很火爆，那就去賣鏟子！”

目前電動車整車制造就是很火爆的挖礦生意，人人都要分一杯羹。這時候最好的選擇不應該是爭破頭去挖礦，而應該去賣鏟子。行業(yè)上游的新能源汽車零部件業(yè)務就是那柄鏟子。

新能源汽車的核心在于智能電控系統(tǒng)以及高性能蓄電池。對比傳統(tǒng)車企，比亞迪的優(yōu)勢在于零部件模塊，而不在于整車制造。刀片電池等零部件創(chuàng)新已經(jīng)成為比亞迪的名片。

在行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈日漸成熟的背景下，傳統(tǒng)車企可以將第三方提供的智能汽車解決方案與自己的整車制造技術(shù)結(jié)合，短期內(nèi)便可迅速擴大產(chǎn)能搶占市場。雖然理論上來說，比亞迪的自研自產(chǎn)模式在成本和產(chǎn)品一體穩(wěn)定性上非常有優(yōu)勢。但是短期受制于運營效率等問題，優(yōu)勢很難體現(xiàn)。

所以比亞迪開始調(diào)整經(jīng)營策略，尋求破局之法。業(yè)務重心從To C開始向To B轉(zhuǎn)移。也就是從賺消費者的錢轉(zhuǎn)變?yōu)橘嵪掠瓮�行的錢。這樣便能最大限度的發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈自研的優(yōu)勢，揚長避短。

最近有消息傳出，比亞迪半導體正在謀求分拆上市。這是比亞迪近兩年分拆核心零部件業(yè)務的一個縮影。目的是在新能源汽車零配件領(lǐng)域大展拳腳。目前已經(jīng)獨立多家公司，包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具、比亞迪半導體等。

王傳福本人也發(fā)聲：比亞迪以開放的電池、電機、電控和芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。2021年，比亞迪將加快關(guān)鍵零部件向行業(yè)開放供應。

結(jié)語：智能汽車與傳統(tǒng)汽車最大的不同是從高度機電一體化的交通工具逐步蛻變成為智能化、可持續(xù)升級迭代的移動終端。從這個角度來看智能汽車行業(yè)屬性與智能手機有共通之處。

如此一來，智能汽車行業(yè)的發(fā)展就可與智能手機的發(fā)展進行類比。在智能手機行業(yè)內(nèi)，蘋果是當之無愧的贏家，而其最終勝出的奧秘不在于硬件配置的堆疊，而在于出色的軟件系統(tǒng)給了客戶流暢的操作體驗。同樣的，在產(chǎn)業(yè)鏈完備的今天，在智能汽車行業(yè)勝出的關(guān)鍵是軟件系統(tǒng)，而非硬件設(shè)備。

目前國內(nèi)車企在硬件領(lǐng)域的競爭已經(jīng)趨于白熱化，比亞迪在整車制造領(lǐng)域不占優(yōu)勢，適時調(diào)整經(jīng)營重心至上游的零部件業(yè)務，大概率能夠在短期內(nèi)提振經(jīng)營業(yè)績。但是中長期想要在賽道內(nèi)脫穎而出，必然要深耕軟件應用模塊，這方面還有很長的路要走。