第三，戰(zhàn)略要可執(zhí)行，不能為氫能而氫能。即使是日本，今年也提出了“氫電并重”的戰(zhàn)略方向。

日本計劃2020年氫燃料電池車市場份額達(dá)1％，2030年達(dá)到3％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于電動汽車和插電式混合動力。

D建立產(chǎn)業(yè)鏈

制造行業(yè)不比互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，由于其重資產(chǎn)的特點(diǎn)，很難短期內(nèi)出現(xiàn)可能掌控全產(chǎn)業(yè)鏈的寡頭。建立產(chǎn)業(yè)鏈，既需要決心，更需要實(shí)力。德國有一家企業(yè)叫ElringKlinger，他是車企的供應(yīng)商。最近很快推出了自己的電堆，我覺得這得益于他在金屬成型方面的積累。拉行業(yè)外有實(shí)力的企業(yè)入伙，是快速加快產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)的有效途徑。

資料來源：CST三交產(chǎn)研

比如燃料電池系統(tǒng)中的核心部件空壓機(jī)，我第一個想到的就是那個掌握空氣壓縮機(jī)核心技術(shù)的格力�？茖W(xué)不等于技術(shù)，技術(shù)也不等于產(chǎn)品，每一步都有一道鴻溝。如果格力進(jìn)入，要比幾個工程師拿筆錢創(chuàng)業(yè)靠譜一些。多挖掘這樣的企業(yè)進(jìn)入，可能大大加速燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)程。

4、總結(jié)

什么是產(chǎn)業(yè)化？我的理解是有規(guī)模化的市場，標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，專業(yè)化的分工，以及合理的商業(yè)模式四個條件。如果用這四個標(biāo)準(zhǔn)來衡量，燃料電池目前所處的產(chǎn)業(yè)狀態(tài)比較初級，但是具備了初步產(chǎn)業(yè)化的條件。

有好的土壤，才能孕育出好的技術(shù)。不過，目前中國汽車主管部門的思路，如萬鋼文章指出的，將遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運(yùn)輸?shù)燃冸妱悠�車不能覆蓋的市場需求，確定為氫燃料電池的應(yīng)用場景。這一官方指引，和民間企業(yè)的判斷，大體一致。另外，根據(jù)中國的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖，2020年將有5000輛氫燃料電池市場，2025年將有5萬輛的市場。這些因素，有望帶動氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化的開始。

節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖目標(biāo)

最后，我想以一個正能量的消息作為結(jié)尾：

美國媒體VerticalNews報道，2025年，全球燃料電池市場預(yù)計達(dá)到248．1億美元的市場規(guī)模，CAGR（CompoundAnnual Growth Rate，復(fù)合年均增長率）預(yù)期可以達(dá)到20．9％。（完）