純電動汽車不是真正意義上的新能源汽車？

有很多人說，純電動汽車并不能實現(xiàn)真正意義上的零污染、零排放，這也引起了很多人的爭議。主要是因為純電動汽車需要電能，電是清潔能源沒錯，但發(fā)電廠發(fā)電時對環(huán)境的污染非常大。以中國為例，現(xiàn)在的發(fā)電方法有火力發(fā)電、水力發(fā)電、核能發(fā)電、太陽能發(fā)電、風能發(fā)電等，其中火力發(fā)電占比達74％。

這也就意味著純電動汽車需要的電能很大程度上是火力發(fā)電的產(chǎn)物，而火力發(fā)電帶來的污染是非常大的。反觀氫燃料電池汽車，不僅地球上的氫氣隨處可見，且排放物也是水。

各國對純電動汽車和氫燃料電池汽車的態(tài)度

不管是任何行業(yè)，要取得長足的發(fā)展，沒有國家的支持是無法走太遠。我國現(xiàn)在已成為全球最大的純電動汽車市場，在截止到2018年純電動汽車保有量已突破125萬臺，現(xiàn)在仍在快速增長中，這和國家近年來對純電動汽車的大力支持不無關(guān)系。除了國內(nèi)的自主企業(yè)和造車新勢力紛紛加入新能源汽車的研發(fā)制造外，國外的汽車巨頭在本土轉(zhuǎn)型發(fā)展電動汽車的同時，也開始布局中國市場。

我國在氫燃料電池汽車方面與其它國家差距明顯，2017年氫燃料電池汽車僅有3款貨車、19款客車。到了2018年10月，增至20款貨車、50款客車，貨車、客車車型數(shù)分別較2017年底增長533％、250％。截止到2018年，國內(nèi)共建有加氫站17座，其中日加氫能力達到2000kg的共有兩座，數(shù)量遠低于歐美日等國家。

在以美國、日本、韓國、歐盟為主的幾個發(fā)達國家氫燃料電池汽車非常重視，現(xiàn)已進入了系統(tǒng)實施階段。以日本為例，早在1992年，日本的豐田就開始研發(fā)氫燃料電池汽車。2014年4月，日本政府更是制定了“第四次能源基本計劃”，明確提出了加速建設(shè)和發(fā)展“氫能社會”的戰(zhàn)略方向。2017年12月，日本政府就發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”。

該戰(zhàn)略從氫氣供給和氫氣使用兩個方面制訂規(guī)劃，分步驟列出了很多具體目標，包括到2030年將氫氣價格從每標準立方米100日元（15．6元）降至每標準立方米30日元（1．9元）；到2030年實現(xiàn)氫燃料電池汽車達到80萬輛，氫氣加注站到增至900個，氫燃料電池巴士到2030年達到1200輛等等。

各國對氫燃料電池的推廣

在氫燃料電池汽車發(fā)展方面，美國可以說是先行者之一，最早提出了以氫能經(jīng)濟為基礎(chǔ)的發(fā)展藍圖，早在2000年就進入了技術(shù)研發(fā)階段；在美國購買氫燃料電池汽車有著5000美元（3．5萬元）的補貼。而韓國政府對氫燃料電池的補貼為2750萬韓元（15．8萬元），英國對氫燃料電池的補貼為4500（4萬元）英鎊，德國則是計劃在2019年前投資2．5億歐元（19．5億元）用于氫燃料電池汽車的研發(fā)與推廣。

相比之下，日本在對氫燃料電池汽車的投入則很大。在日本購買氫燃料電池汽車不僅有著中央政府200萬日元（12．7萬元）的購置補貼，地方政府還將提供100萬日元（6．3萬元）的補貼。這也是日本在氫燃料電池汽車領(lǐng)域達到全球領(lǐng)先的原因之一。

寫在最后：

根據(jù)目前的發(fā)展來看，純電動汽車由于成本更低，在短時間內(nèi)相比氫燃料電池汽車還是比較有優(yōu)勢的。根據(jù)長遠來看，在未來如果氫燃料電池汽車攻克了氫氣儲存的難點以及降低成本后，還是非常容易普及的。關(guān)于未來新能源汽車的發(fā)展我們可以拭目以待。