三、部分申請人及公開專利介紹

3.1 豐田公司

圖3-1 豐田公司2月公開專利技術(shù)分支情況

2020年2月，豐田公司在燃料電池領(lǐng)域共公開專利69件，主要涉及電堆、系統(tǒng)控制、整車等技術(shù)分支。

下文分析的豐田公司燃料電池系統(tǒng)控制相關(guān)專利的專利公開號為：CN110783602A、JP2020021533A。

3.1.1 CN110783602A——排氣排水閥工作狀態(tài)判斷

排氣排水閥可用于將廢氣以及發(fā)電生成的水排到外部。在現(xiàn)有技術(shù)中，當檢測到排氣排水閥的溫度處于解凍溫度以上時，則判定排氣排水閥能夠正常進行開閥動作。然而，當排氣排水閥中存在灰塵等異物或者閥內(nèi)存在的冰未完全消融時，此時即使排氣排水閥的溫度處于解凍溫度以上，閥門也可能無法進行正常開閥動作。因此，僅憑溫度無法準確判斷出排氣排水閥閥門是否可以執(zhí)行開閥動作。

基于此，CN110783602A提出了一種燃料電池系統(tǒng)，可有效對閥門的工作狀態(tài)進行判斷，具體為：

燃料電池系統(tǒng)10如下圖所示，包括陽極氣體供排系統(tǒng)50（供給系統(tǒng)50A、循環(huán)系統(tǒng)50B、排出系統(tǒng)50C）、陰極氣體供應系統(tǒng)30，冷卻劑循環(huán)系統(tǒng)70。

圖3-2 CN110783602A燃料電池系統(tǒng)

在燃料電池啟動開始階段時，排氣排水閥接收到開閥指示的情況下，控制部62通過將排氣排水閥58中陽極廢氣的排氣流量與預先設(shè)定的基準值進行比較，若在基準值以上，則排氣排水閥58可正常進行開閥動作；反之，則存在異常。

具體為：

在燃料電池系統(tǒng)接收到啟動指令后，首先由控制部判斷環(huán)境溫度是否在冰點以下，例如可通過檢測制冷劑排出流路79B處制冷劑的溫度或者排氣排水閥58處的溫度等。處于低溫啟動條件下時，打開空壓機向燃料電池供給空氣，同時通過噴射器向陽極供應燃料氣體（并停用循環(huán)泵）；當陽極氣體供給壓力上升至指定值時（可用壓力傳感器59測量氣體壓力值并計算出陽極氣體供給量≥陽極體積為止），控制部指示排氣排水閥58打開，并在預定時間后（如0.3S），對排氣排水閥58的工作狀態(tài)進行檢測。當陽極廢氣排氣流量大于或等于預定參考值時，則可判定排氣排水閥可正常動作；反之，則存在異常。進一步，若排氣排水閥58可正常動作，則允許車輛行駛；若存在異常，則生成異常報告通知駕駛員。

本方法通過陽極廢氣排氣流量情況來對排氣排水閥的工作狀態(tài)進行判定，可有效提高檢測精確率。

圖3-3 CN110783602A燃料電池系統(tǒng)控制流程圖

3.1.2 JP2020021533A——電堆內(nèi)負電壓檢測及造成負電壓的原因判斷

氫氣缺乏會導致燃料電池堆的電壓變?yōu)樨撾妷�，現(xiàn)有技術(shù)通常采取增加氫氣流量來消除負電壓。然而，此種方法有時難以奏效，且用戶無法得知造成負電壓的原因。

基于此，JP2020021533A提出一種燃料電池系統(tǒng)，可準確檢測電堆內(nèi)負電壓以及產(chǎn)生負電壓的原因，具體為：

圖3-4 JP2020021533A燃料電池系統(tǒng)

燃料電池系統(tǒng)100包括電堆20、陽極氣體供排系統(tǒng)30、陰極氣體供排系統(tǒng)60、制冷劑循環(huán)系統(tǒng)70，通知單元80、記憶單元84和控制單元90等。

S101：當燃料電池啟動時，開始負電壓通知控制�？刂茊卧�90通過單元監(jiān)視器22發(fā)送的電壓值來確定各單電池的電壓是否為負電壓。

S102：當存在負電壓時，控制單元90執(zhí)行電流限制以防止負電壓導致電堆內(nèi)每個單電池發(fā)生劣化，同時增加陽極氣體流量以使電堆中的水分被陽極氣體沖走，使水分向氣液分離器側(cè)移動。

S103：在執(zhí)行S102后，重新從單元監(jiān)視器20獲取每個單電池的電壓，判斷是否存在負電壓；若仍存在負電壓，則進一步確認負電壓產(chǎn)生的原因；若不存在負電壓則可檢查啟動開關(guān)狀態(tài)（S121），當啟動開關(guān)斷開時（S121，YES），控制單元90結(jié)束負電壓通知處理。

S104：氫泵凍結(jié)判定。首先判斷氫泵46運轉(zhuǎn)是否正常，通過將控制單元90發(fā)送的命令值與氫泵46實際的輸出量進行比較，若實際輸出量小于或者大于命令值，則說明氫泵運轉(zhuǎn)異常；在判定氫泵運轉(zhuǎn)異常后，可根據(jù)外部溫度傳感器檢測到的溫度情況來確定氫泵是否有可能被凍結(jié)。當?shù)陀?℃時，存在凍結(jié)可能；反之，則無。

S105：排氣排水閥凍結(jié)判定。控制單元90向排氣排水閥48發(fā)出打開/關(guān)閉指令，根據(jù)陽極氣體供應通道中的壓力變化，來判斷是否運行正常。例如，當發(fā)送“打開”指令時，若此時陽極氣體供應通道中的壓力變低，則說明排氣排水閥正常運轉(zhuǎn)，未發(fā)生凍結(jié)（正常運轉(zhuǎn)時可將生成水和廢氣排出，使通道壓力下降）。

S106-S109：當判定氫泵和排氣排水閥中的至少一個存在凍結(jié)可能性時，由通知單元80執(zhí)行通知，隨后燃料電池系統(tǒng)停止發(fā)電，并記錄相關(guān)信息（車輛信息、環(huán)境溫度、凍結(jié)部件、凍結(jié)預估原因等）。             S106-S133：當判定氫泵和排氣排水閥中均不存在凍結(jié)可能性時，由通知單元80執(zhí)行通知，燃料電池系統(tǒng)停止發(fā)電，并記錄相關(guān)信息。記錄的信息可以輔助專業(yè)人士進行故障原因判斷。

圖3-5 JP2020021533A控制流程圖

3.2 現(xiàn)代公司

圖3-6 現(xiàn)代公司2月公開專利技術(shù)分支情況

2020年2月，現(xiàn)代公司在燃料電池領(lǐng)域共公開專利27件，主要涉及電堆、系統(tǒng)控制、增濕等技術(shù)分支。

下文分析的現(xiàn)代公司燃料電池系統(tǒng)控制相關(guān)專利的專利公開號為：JP2016219395A、US20200055422A1。

3.2.1 JP2016219395A——用于恢復燃料電池堆性能的方法和裝置

通常，膜電極組件中的電極在一定工作時間之后會發(fā)生劣化，從而引起燃料電池性能的下降。發(fā)生劣化的原因包括：電極中催化劑的表面上形成有氧化物或吸附有雜質(zhì)等。例如，陰極催化劑表面生成有Pt氧化物，降低了氧還原反應速率；陽極催化劑吸附了CO，導致氫氧化反應速率降低；在高功率和低濕度操作期間，使SO3-端基重排，導致離子導電性降低，同時SO3-吸附至鉑催化劑表面，降低催化劑了活性……以上情形導致的燃料電池堆性能下降為可逆的，所以可采取相應措施使燃料電池堆的性能（部分）恢復。

現(xiàn)有技術(shù)中，主要通過陰極側(cè)氫氣加速鉑氧化物的還原使電堆性能恢復，具體手段為：向陰極供應氫氣，并使氫氣在陰極停留一定時間以去除鉑表面上的氧化物；向陽極供應空氣、陰極供應氫氣以使電極反轉(zhuǎn)，并向電極施加高脈沖電流，以除去陰極催化劑表面形成的氧化物；然而，上述方法不能有效改善由于陽極鉑催化劑表面吸附有雜質(zhì)（CO、SO3-）時導致的電堆性能劣化。

圖3-7 現(xiàn)有技術(shù)與JP2016219395A方案對比

基于此，JP2016219395A提出了一種用于恢復燃料電池堆性能的方法和裝置，可同時去除陽極和陰極催化劑表面上的Pt氧化膜以及吸附至其表面上的雜質(zhì)（CO、SO3-）等，具體為：

圖3-8 燃料電池性能恢復系統(tǒng)

性能恢復裝置包括反應氣體供應變化機構(gòu)（三通閥）、電流流動變化機構(gòu)（接觸型繼電器）等�；謴头椒�為（OCV?氫氣泵送反應），S1：在因長期使用而發(fā)生性能劣化的燃料電池堆中，向陽極供應氫氣、向陰極供應空氣，在向陰極停止供應空氣之后（持續(xù)供給氫氣），向陰極施加0.1A/cm2的電流脈沖約3-5分鐘，使電池電位達到-0.1V，并使陰極發(fā)生氫氣泵送反應；

S2：當發(fā)生氫氣泵送反應后，再向陰極供應空氣（約1min）以維持開路電壓OCV，并同時供應10-15℃的冷凝水，使電堆處于高濕度條件下進行性能恢復操作；

S3：進行電極反轉(zhuǎn)，在電極反轉(zhuǎn)后，停止向陰極’（即反轉(zhuǎn)前的陽極）供應空氣，通過施加電流使陰極’發(fā)生氫氣泵送反應，在進行氫氣泵送反應后，向陰極’供應空氣以維持開路電壓；

S4:重復進行步驟S1-S3 6次。

圖3-9 處理過程

通過上述方法，利用電流脈沖，使電極處形成“OCV?氫氣泵送反應”，可有效去除陽極和陰極催化劑表面上的Pt氧化膜以及吸附至其表面上的雜質(zhì)（CO、SO3-）等。

具體原理見下圖：

圖3-10 JP2016219395A恢復電堆性能原理圖

3.2.2 US20200055422A1——燃料電池車輛的外部供電系統(tǒng)和供電方法

燃料電池車輛使用燃料電池發(fā)電產(chǎn)生的電力來驅(qū)動電動機，從而獲得動力；也可將發(fā)電電力用于向車輛外部負載供電。當用作向外部負載供電時，需要針對各種情況進行配電控制或者當燃料電池怠速停止（FC idle-stop）時向車輛外部負載進行供電的技術(shù)。

基于此，US20200055422A1提出了一種燃料電池車輛的外部供電系統(tǒng)和供電方法，能夠基于車輛外部的負載功率大小和高壓電池的電荷狀態(tài)（SOC）來控制燃料電池和操作充電/放電單元，具體為：

圖3-11 US20200055422A1外部供電系統(tǒng)

外部供電系統(tǒng)如圖3-11所示，包括燃料電池10、高壓電池30、DC變換器（充放電控制單元）20、控制器50、電源管理系統(tǒng)（BMS）等�？刂破骺膳渲脼殡S著向車輛外部負載提供電力的增加，增大從燃料電池處提供電力的比率；當向車輛外部負載提供電力的減小時，可增大從高壓電池處提供電力的比率。更進一步，控制器還可以根據(jù)外部負載電力的大小，將控制方式分為多個控制模式，具體如下：

圖3-12 US20200055422A1控制流程圖

S1：控制器可根據(jù)獲取到的外部負載功率大小以及高壓電池的電荷狀態(tài)，來選取具體的控制模式。在本專利中，現(xiàn)代通過設(shè)立外部負載功率大小A和B，來將外部負載功率大小劃分為三個區(qū)間（<A；A~B；≥B），并根據(jù)對應的外部負載功率大小，將控制模式分為低功率控制模式（<A）、中間功率控制模式（A~B）、高功率控制模式（≥B）。

S2a：處于低功率控制模式時，當高壓電池的荷電狀態(tài)≥SOCI時，可停止由燃料電池向外部負載供電而僅由高壓電池向其供電；在≥SOC I時，高壓電池可設(shè)置為不再需要被充電并以相對低的輸出電壓對外部負載進行供電（可通過配置DC變換器實現(xiàn)，以防止因升壓而帶來的電力轉(zhuǎn)換效率降低）。當高壓電池的荷電狀態(tài)降至低于SOC II時（SOC II可配置為足夠?qū)Ω邏弘姵爻潆姸�不使高壓電池放電的值），可仍使用高壓電池向外部負載供電同時使燃料電池向高壓電池充電�？傊�，在低功率控制模式下，最大限度地停止對燃料電池的操作，并使高壓電池充電/放電最大化，將高壓電池的電力供應至負載。

S2b：處于中間功率控制模式時，當高壓電池的荷電狀態(tài)≥SOCIII時，使用燃料電池和高壓電池兩者的電力向外部負載供電，同時控制器可配置DC變換器20抑制高壓電池的充電/放電，以使高壓電池的充電量處于適當?shù)臓顟B(tài)，并減小DC變換器處的電力消耗；當高壓電池的荷電狀態(tài)上升至SOC I時，可停止由燃料電池向外部負載供電（可使燃料電池處于idle-stop狀態(tài)，此時可中斷空氣供應、并持續(xù)供應氫氣并使氫氣再循環(huán)）而僅由高壓電池向其供電（仍以相對低的輸出電壓進行）；當高壓電池的荷電狀態(tài)小于SOC III時，可仍使用高壓電池向外部負載供電同時使燃料電池向高壓電池充電。總之，在中間控制模式模式下，當高壓電池的電荷狀態(tài)維持在特定狀態(tài)中（SOC III ~ SOC I）時可以使用燃料電池和高壓電池兩者的電力來給外部負載供電。

S2c：處于高功率控制模式時，當高壓電池的荷電狀態(tài)小于SOCI時，可僅使用燃料電池產(chǎn)生的電力來向外部負載進行供電；特別是當高壓電池的荷電狀態(tài)小于SOC II 時，在使用燃料電池向外部負載進行供電的同時，對高壓電池進行充電，防止其荷電狀態(tài)處于較低水平。當高壓電池的荷電狀態(tài)≥SOC I時，可通過控制DC變換器20以允許高壓電池放電，并將該部分放電電力供應到外部負載上；另一方面，若此時外部負載的功率小于燃料電池的最小生成功率（從功率產(chǎn)生效率來看），可停止操作燃料電池使其進入idle-stop狀態(tài)，僅由高壓電池對外部負載供電�？傊�，在高功率控制模式下，最大化地利用燃料電池產(chǎn)生電力對外部負載進行供電，最大程度減少高壓電池的充放電。

S3：判斷燃料電池狀態(tài)。當燃料電池處于正常狀態(tài)時，執(zhí)行正常操作；當判斷燃料電池處于水淹狀態(tài)時，需要調(diào)整至合適電流密度以及增大空氣流速來使燃料電池恢復至正常狀態(tài)；當判斷燃料電池處于干燥狀態(tài)時，需要停止向燃料電池供應空氣而使燃料電池恢復正常狀態(tài)。此時要求高壓電池可單獨向外部負載進行供電，因此必須確保高壓電池的荷電狀態(tài)保持在可單獨對外部負載進行供電的最低水平（即SOC II）以上，可通過操作DC變換器以抑制高壓電池輸出電壓的升高。