作者|龔宸芫

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

一款售價“無限”接近百萬元的國產(chǎn)氫燃料電池乘用車，即將開啟商業(yè)化示范運營。

2023年11月23日，東風(fēng)公司官方微信公眾號發(fā)文稱，東風(fēng)花都燃料電池乘用車示范運營項目有了新進(jìn)展——啟辰首款氫燃料電池車啟辰大V氫境，將于2024年1月起，在廣州市花都區(qū)開啟為期3年的商業(yè)化示范運營。

啟辰大V氫境于今年11月初上市，售價99.88萬元，采用氫電雙驅(qū)，分別取自東風(fēng)公司自主研發(fā)的60千瓦燃料電池系統(tǒng)，和比亞迪的磷酸鐵鋰儲能電池。車輛電機(jī)最大功率為160千瓦，在滿氫滿電狀態(tài)下續(xù)航500公里。

在乘用車領(lǐng)域，近期陸續(xù)有車企公布?xì)淙剂想姵剀囅嚓P(guān)進(jìn)展。

11月17日，在2023廣州車展上，廣汽集團(tuán)全球首發(fā)廣汽ERA智凈旗艦氫電概念車。該車基于廣汽最新研發(fā)的多能源平臺架構(gòu)，搭載氫燃料電池和前后軸分布式電機(jī)，馬力540匹，超800公里長續(xù)航。

▲廣汽ERA智凈旗艦氫電概念車

同日，長安汽車在投資者互動平臺表示，正在加速研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，并自主掌握系統(tǒng)集成與控制技術(shù)，致力于打造具有低氫耗、高能效、高安全的燃料電池技術(shù)及產(chǎn)品。

這些信息是否意味著，氫燃料電池車成為繼電動車之后，新能源乘用車的下一個風(fēng)口？

乘聯(lián)會秘書長崔東樹持否定態(tài)度。他對幫寧工作室表示，在中短期內(nèi)，他絕不看好氫能乘用車發(fā)展，“我們的電動車事業(yè)還沒干好，車企不必這么折騰做氫能”。

在他看來，氫燃料電池車商業(yè)化示范運營的意義不大，因為氫能源技術(shù)在很多方面尚不成熟，加氫體系等設(shè)施不完善，示范化運營后無法投入商業(yè)運營，但車企需要付出高昂的成本代價。

這種觀點不無道理。此前有多家車企大力推行氫能乘用車，但如今沒有了下文。

相比乘用車，氫能在商用車領(lǐng)域的發(fā)展更為迅速，目前有不少車企進(jìn)入商業(yè)化運營階段。

上汽大通早在2017年就推出氫燃料輕客。今年年中，推出2024款純電MPV——MIFA9，伴隨這款車上市的還有一款MIFA氫車型。兩款車?yán)m(xù)航都達(dá)到600公里，售價上，氫燃料電池版本比純電車高數(shù)十萬元。

2021年，長城汽車在氫能戰(zhàn)略全球發(fā)布會上，宣布采取“商乘并舉”模式，通過場景探索帶動技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加速產(chǎn)品落地。

在乘用車領(lǐng)域，長城旗下未勢能源科技董事長張?zhí)煊鹪�宣布，將�?021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV。此后，在商用車領(lǐng)域，長城汽車不斷公布新動作，產(chǎn)品亦按規(guī)劃進(jìn)行，但在乘用車領(lǐng)域，那款C級氫燃料電池SUV遲遲未落地。

有相關(guān)人士透露，原本計劃落地的產(chǎn)品，因在氫燃料電池車領(lǐng)域未取得實質(zhì)進(jìn)展，加之考慮到短期可見加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施推廣存在巨大障礙，氫能源產(chǎn)品很難在乘用車市場掀起風(fēng)浪，故暫停氫能乘用車項目。

不過，也有專家持較為和緩的態(tài)度�！皻淠艹擞密嚳隙ㄊ俏磥戆l(fā)展方向，車企從戰(zhàn)略上布局是正確做法�！敝袊�汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武表示，氫能經(jīng)濟(jì)很有市場前景，但近十年主要運用場景聚焦在商用車領(lǐng)域，乘用車尚有諸多難題待突破。

“在今年廣州車展上，我看到幾款氫能乘用車（廣汽、啟辰等）、接觸了相關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)后，覺得氫能經(jīng)濟(jì)很有市場前景�！备队谖湔f，但在2030年之前，氫燃料電池乘用車大規(guī)模ToC、進(jìn)入家庭端并不現(xiàn)實。

▲左為啟辰大V氫境

在他看來，氫燃料電池發(fā)展現(xiàn)在處于進(jìn)行時階段——商業(yè)化運行面臨技術(shù)難題，公共設(shè)施不完善，成本問題較為突出�！耙�等到氫燃料電池能量密度、續(xù)航里程、成本，以及氫能相關(guān)公共設(shè)施都接近燃油車時，氫能乘用車才能走向商業(yè)化應(yīng)用。屆時，車輛的便利性、成本才得到消費者認(rèn)可�！�

也有專家持相似觀點。上海交通大學(xué)致遠(yuǎn)學(xué)院常務(wù)副院長、燃料電池研究所所長章俊良認(rèn)為，隨著材料技術(shù)進(jìn)步、規(guī)�；�效應(yīng)提升、氫成本下降以及政府政策激勵加強(qiáng)，2030年，燃料電池汽車成本將和電動汽車基本持平。

還有專家認(rèn)為，我國應(yīng)該堅定發(fā)展氫能乘用車路線。在今年9月舉辦的泰達(dá)汽車論壇上，明天氫能上海公司總經(jīng)理張健認(rèn)為：“汽車行業(yè)應(yīng)該更加堅定發(fā)展氫能汽車國際品牌，到2030年后，氫能會慢慢進(jìn)入安全的市場化階段。”

此觀點與一些國際車企巨頭的想法不謀而合。寶馬集團(tuán)高層曾表示，下一個趨勢是氫燃料電池汽車，當(dāng)加氫站規(guī)模達(dá)到一定數(shù)量，駕駛氫能汽車將是最時髦的駕駛方式；豐田內(nèi)部即便上任了新的管理團(tuán)隊，亦在大力投入發(fā)展氫能戰(zhàn)略。

就中國市場而言，氫能是未來國家能源體系的重要組成部分。目前，國內(nèi)已初步掌握氫燃料電池及關(guān)鍵零部件、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施等核心技術(shù)，基本形成氫氣制備、儲運、加注、燃料電池、應(yīng)用等完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

中國氫能聯(lián)盟預(yù)計，至2025年，我國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達(dá)到1萬億元。2050年，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值達(dá)到12萬億元。

中國汽車工程學(xué)會編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》預(yù)測，到2035年，氫燃料電池車保有量將達(dá)100萬輛左右，發(fā)展空間巨大。付于武認(rèn)為，這100萬輛保有量中，商用車將占大部分。

今年以來，國家發(fā)展改革委等多部門持續(xù)出臺政策，支持國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。截至11月初，我國已累計建成加氫站400余座，居世界首位，其中在營的有280座，國內(nèi)長距離輸氫管道正在規(guī)劃建設(shè)。

“未來隨著加氫站愈發(fā)普及，SUV、MPV等大中型乘用車會逐步以氫能為主要能源，電動車則走向更加細(xì)分的市場�！睆V東省汽車智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展促進(jìn)會氫能汽車專委會主任委員周飛鯤表示。

不少地方政府已發(fā)布?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，關(guān)于氫能標(biāo)準(zhǔn)的政策也在制定中。11月22日，國家發(fā)改委、工信部、市場監(jiān)管總局、住建部和交通部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快建立產(chǎn)品碳足跡管理體系的意見》。有分析認(rèn)為，這意味著國內(nèi)即將建立綠氫標(biāo)準(zhǔn)，確立后會出臺配套補(bǔ)貼政策。

氫能汽車雖然很有發(fā)展前景，但一些專家認(rèn)為它不會走上與純電動車相似的路線，難以引領(lǐng)全球，因為相比國外市場，中國對氫能源研究時間較短，氫能汽車發(fā)展尚不成熟。

還有人表示，行業(yè)發(fā)展背后，已有亂象悄然滋生。部分企業(yè)缺乏對新技術(shù)的敬畏之心，開發(fā)過程中沒有完全遵從流程規(guī)范，雖然快速推出了氫能汽車，但恐怕忽視了品質(zhì)。

“中短期內(nèi)，我國氫能汽車很難趕上動力電池技術(shù)路線，不會出現(xiàn)引領(lǐng)全球的現(xiàn)象�！备队谖湔J(rèn)為，現(xiàn)在來看，很明顯豐田燃料電池發(fā)展比我國企業(yè)強(qiáng)，豐田多年來專心開發(fā)燃料電池，也沒說出“引領(lǐng)全球”的話。

“我們需要腳踏實地，行穩(wěn)致遠(yuǎn)。”他說。

       原文標(biāo)題 : 示范運營在即，國產(chǎn)氫能乘用車何時駛?cè)爰彝?/span>