作者丨查攸吟

責編丨崔力文

編輯丨別   致

革命尚未成功，一切仍需努力。

在疫情新一輪瘋狂反撲之際，有一件極其重要的新聞如期而至，卻沒有引起多少人的關注。

上月（4月）20日，雅萬高鐵建設指揮部傳來消息：包括沿線所有隧洞、橋梁以及路基建設等工務工程項目，已于近日完成，高鐵項目現(xiàn)已轉(zhuǎn)入軌道鋪裝階段。

這也就意味著，整個工程項目的完成度已經(jīng)超過70％。最多2023年底，這條高速鐵路就能夠投入正式運營。

▲ 后續(xù)鋪設用整體式鐵軌，目前也已部分運抵印尼

以整體解決方案模式輸出，即意味著采用我們的設備、我們的標準，并且全部由我們來完成建造。而雅萬高鐵實際上還要更進一步——根據(jù)協(xié)議，后續(xù)經(jīng)營事實上也是由中、印兩國企業(yè)一同完成的。

作為中國高鐵整體出口第一案，6年前，當中車集團與印尼方面正式簽約承建該項目時，國內(nèi)輿論曾一度為之沸騰。

為這類大國重器而倍感自豪，此乃人之常情。但后續(xù)的輿論發(fā)展，卻也有些出人意料。就在幾年前，不知怎地，開始有觀點將中國汽車產(chǎn)業(yè)拉來和高鐵進行對比。

▲ 幾年前的疑問——二十余年合資路，歸根結(jié)底是肥了合資品牌而已？

同樣是“市場換技術”，為何高鐵憑借該策略，不到十年就取得了重大突破？相較而言，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)開啟合資大潮迄今已二十余載，自主品牌的表現(xiàn)，卻依舊一股“稀泥糊不上墻”的味道。

平心而論，站在幾年前的視角，這種觀點可以理解，卻談不上公正。畢竟這個世上有許多事，不是那么簡單的非黑即白。這正如高鐵產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)兩場“市場換技術”，其實是不能一概而論。

01 高鐵的崛起，并不反襯汽車產(chǎn)業(yè)的問題

“抱歉，你們出局了。我們已經(jīng)選擇了阿爾斯通作為合作伙伴，參與此次投標了�！�

2004年7月，在中國高鐵技術引進項目首輪招標談判上，堅持不做讓步的西門子公司代表，被鐵道部首席談判代表“判決”出局。

根據(jù)當事人的記載，西門子的代表最初將之視為了甲方耍手段的伎倆，而未意識到問題的嚴重性。于是在次日清早，他們?nèi)耘f攜整箱資料前來會場，打算繼續(xù)昨日的談判。

▲ 西門子手中的Velaro平臺，是鐵道部最中意的一款動車組

彼時，恰逢西門子公司遭遇階段性的經(jīng)營困境，急需一份大單來優(yōu)化財報。所以從中國高鐵項目中出局的消息被傳出后，不但企業(yè)股價跳水，負責談判工作的執(zhí)行官也被迫站出來承擔責任，向董事會提交辭呈。

來自中方的這個教訓對西門子來說可謂刻骨銘心。而其結(jié)果便是，在第二年開展的新一輪引進談判中，西門子公司全面轉(zhuǎn)變了策略。不但端正了態(tài)度，而且大幅下調(diào)了報價。于是，中方也就借坡下驢，如約與其簽下大單。

這一合作，實際是雙方共贏的。

對于西門子來說，不但成功拿到了數(shù)十億元的大單，為其奠定了此后許多年良好業(yè)績的基礎。而大量專利授權項目，也使企業(yè)有了細水長流源源不斷地收益。部分授權時至今日，仍在源源不斷為其貢獻著利潤。

至于中方，也借此拿到了夢寐以求的Velaro高速列車平臺。作為同時期引進動車平臺中，性能最優(yōu)異者，Velaro也為中國高鐵后續(xù)的自主以及進一步的創(chuàng)新，掃平了道路。

▲ 基于Velaro發(fā)展而來的CRH380B動車組

而在全面技術引進僅僅5年后，隨著CRH380動車組系列的誕生，中國高鐵實際上已經(jīng)開始了邁向自主發(fā)展。2016年開始投入綜合試驗的CR400“復興號”系列，更是將高鐵的國產(chǎn)化率以及知識產(chǎn)權自主程度，推到了嶄新的高度。

在動車組這個高鐵體系里，最耀眼的核心產(chǎn)品之外，國內(nèi)企業(yè)對高鐵全系統(tǒng)的理解和認識，乃至于各項配套核心技術的參透和掌握，也在之后的歲月里日漸深入。

各種因地制宜的本土化調(diào)整，在鐵路工務工程中特別普遍。

以高架軌道修建為例。最初在國內(nèi)企業(yè)通過技術轉(zhuǎn)讓獲得的高架軌道修筑圖紙中，澆筑混凝土承重件的鋼筋材料，采用屈服強度500Mpa的Ⅳ級熱軋帶肋螺紋鋼。

然而國內(nèi)建筑行業(yè)中，當時也僅僅實現(xiàn)了屈服強度335Mpa的Ⅱ級鋼的普及。而海外企業(yè)對于中國企業(yè)采購Ⅳ級鋼的請求，開出了每噸5000美元的“天價”。須知，那是個人民幣兌美元匯率長期保持1比8．3的時代。

▲ 引進不是照搬，根據(jù)實際情進行調(diào)整，也是技術引進的重要組成部分

不得已之下，當時的鐵道部會同國內(nèi)多家結(jié)構(gòu)所，嘗試以提高放列密度的方式，以Ⅱ級鋼來進行替換。并最終取得了成功。這種替代一直持續(xù)到了多年以后，國內(nèi)鋼企開始量產(chǎn)Ⅳ級鋼，同時Ⅱ級鋼開始在住建部引導下有序“退市”為止。

通過模仿和調(diào)整，逐漸掌握并精通，最終隨著自身各方面技術條件的提升，開始以自主知識產(chǎn)權的新一代產(chǎn)品來實現(xiàn)替代。而中國高鐵在這十余年間走過的，大致便是這樣一條道路。

那么回過頭來說一開始的問題——市場換技術，為什么中國高鐵行而中國汽車不行？

歸根結(jié)底，這是一種典型的“體制問題”——在中國境內(nèi)，無論普通鐵路還是高鐵，它都是一種公共交通基礎設施。由國家力量主導建設，同時由國企來進行日常運營。

▲ 時至今日，中國高鐵已經(jīng)吃透了引進技術，走上了自主和創(chuàng)新的道路

品牌的力量盡管存在，但也就局限于公眾對其安全性的信賴程度等方面，并不會不存在旅客選擇乘坐日本川崎重工技術的CRH2列車，或者西門子技術的CRH3，而刻意回避源于法國阿爾斯通技術的CRH5這類情況。充其量，區(qū)分個一等、二等座還是商務座而已。

畢竟，高鐵系統(tǒng)提供的只是一種服務。而反觀個人汽車，作為一種出售給每一位消費者的大眾消費品，消費者當然會區(qū)分自己所駕駛汽車的品牌。

沒有人能夠否認，“市場換技術”這二十余年來自主品牌在技術方面的進步，但面對世界汽車巨頭數(shù)十上百年歷史凝聚起來的品牌力，歷史充其量只有其五分之一的自主品牌，在與其的競爭中呈現(xiàn)一邊倒的局面，這算是一種“失敗”么？

▲ 請問，失敗在哪了？

而在這種歷史積累的厚重力量下，自主品牌只能依托新能源或者混動這樣的“換賽道”來謀取更多的勝算，也就不值得奇怪了。

更何況，汽車產(chǎn)業(yè)走的是市場化的模式，基本遵循著所謂的“看不見的手”原則。而高鐵產(chǎn)業(yè)內(nèi)所有大體量的玩家，其實都聽命于國資委這“有形之手”的指揮。

所以，當南北車在海外項目中開始互相拆臺，迎來的立即便是一次合并操作。國之重器，當然需要擰成一股勁和外人斗法咯。

而高鐵和汽車，又怎么能夠相提并論呢？