作者丨林登萬

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別   致

雖然仍舊被一些人誤解為“也就國(guó)產(chǎn)了個(gè)殼”，然而其終究蘊(yùn)含著破解中國(guó)社會(huì)“內(nèi)卷”困局的強(qiáng)大力量。

“我們要做一個(gè)強(qiáng)國(guó)，就一定要把裝備制造業(yè)搞上去，把大飛機(jī)搞上去，起帶動(dòng)作用、標(biāo)志性作用�！�

2014年5月23日，在滬考察期間，習(xí)近平主席專程視察了中國(guó)商飛設(shè)計(jì)研發(fā)中心。在C919樣機(jī)的主駕駛座上，主席望著樣機(jī)座艙內(nèi)那極具科技感的全“玻璃化”操控臺(tái)，留下了上面這段話。

自此之后，全力推進(jìn)國(guó)產(chǎn)商用大飛機(jī)COMAC919項(xiàng)目，確保其功成圓滿，成為了我國(guó)自上而下的共識(shí)。而且，這種成功不但是工程學(xué)意義上的，更應(yīng)是最終商業(yè)運(yùn)營(yíng)上的。

于是18個(gè)月之后，首架C919原型機(jī)下線。又過了一年半，原型機(jī)首飛成功。直至2022年5月14日9時(shí)54分，編號(hào)為B－001J的C919量產(chǎn)一號(hào)機(jī)完成試飛工作，于上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)安全降落。

這一刻也意味著，國(guó)產(chǎn)商用大飛機(jī)項(xiàng)目自2006年立項(xiàng)起歷經(jīng)16載時(shí)光，終于走完了這從孕育到誕生的漫長(zhǎng)時(shí)光。

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主制造商－供應(yīng)商模式的C919

與首架原型機(jī)交付，乃至于后面的首飛有所不同的是，4天前的首架量產(chǎn)機(jī)型完成試飛，對(duì)于一型商用飛機(jī)而言雖然意義更加重大，但卻未能引其前兩回那樣，舉國(guó)轟動(dòng)的輿論效果。

疫情分散了輿論的注意力是一方面，但另一方面，恐怕相當(dāng)一部分人在進(jìn)一步進(jìn)行新聞拓展閱讀后，感到一定程度的不滿。

▲ 2015年11月，首架C919總裝下線

而不滿意的核心焦點(diǎn)在于國(guó)產(chǎn)化率問題。目前有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，轟轟烈烈十六載的C919項(xiàng)目，一直到今天量產(chǎn)機(jī)開始交付，真正“國(guó)產(chǎn)”的部分，似乎就是一個(gè)飛機(jī)的“殼”。

事實(shí)上類似的態(tài)度和意見，早在2015年11月C919首架原型機(jī)交付時(shí)，網(wǎng)上就已經(jīng)廣為流傳。

然而必須要指出的是，盡管這種態(tài)度荒誕不經(jīng)，但照此評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)來看，若是站在立項(xiàng)之初的視角來看，負(fù)責(zé)C919項(xiàng)目的商飛乃至全體中國(guó)供應(yīng)商，為這架飛機(jī)貢獻(xiàn)的其實(shí)也遠(yuǎn)沒到一個(gè)“殼”那么多。

▲ C919項(xiàng)目所有主要系統(tǒng)分包商示意

從這張不太精細(xì)的圖示可見，立項(xiàng)初期的C919，構(gòu)成“殼”的部分，純國(guó)產(chǎn)的部位機(jī)翼和機(jī)尾，以及圖上沒有細(xì)分出來的機(jī)頭雷達(dá)罩。同樣是“殼”重要組成部分的機(jī)身，最初的供應(yīng)商被定為美國(guó)鋁業(yè)公司。

所以說，真要死摳所謂國(guó)產(chǎn)化率，那么在項(xiàng)目啟動(dòng)之初，這架飛機(jī)純國(guó)產(chǎn)的部分，遠(yuǎn)遠(yuǎn)連一個(gè)殼子都沒湊齊的。但即便如此，仍不代表這架飛機(jī)、這個(gè)項(xiàng)目，背棄了“中國(guó)制造”的核心追求，是某些人口中的變相“進(jìn)口貼牌”。

商飛在研發(fā)C919的時(shí)候，采取的是當(dāng)前國(guó)際商用飛機(jī)研發(fā)主流的“主制造商－供應(yīng)商”模式。即制造商擬定參數(shù)要求并提出設(shè)計(jì)，全球選擇供應(yīng)商來完成各子系統(tǒng)的開發(fā)工作，最后交由制造商集成并組裝。

事實(shí)上，自從上世紀(jì)70年代以后，全球所有的通用航空器制造商推出的主流產(chǎn)品，也都是依據(jù)上述模式開發(fā)并制造。無論其是制造大飛機(jī)的空中客車、波音，還是善于各類中小型支線機(jī)的龐巴迪和巴西航空公司，乃至于精于私人飛機(jī)、中小型商務(wù)機(jī)的蓋茨·利爾、法國(guó)公務(wù)機(jī)公司這類企業(yè)。

▲ 就算是個(gè)“殼子”，也不是誰都能造出來的

退一步講，事實(shí)上對(duì)于通用飛行器而言，即便造殼子這事本身，仍是個(gè)門檻頂天的高技術(shù)活。

設(shè)計(jì)和風(fēng)洞階段自不待言，如何使用鋁鎂合金等輕質(zhì)金屬以及最新的復(fù)合材料，在規(guī)定重量要求下制造出一個(gè)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度符合要求的“殼子”，這本身也非等閑之輩可以完成的。

而這也是為什么在C919立項(xiàng)之初，機(jī)身段計(jì)劃交給美國(guó)鋁業(yè)來完成的原因。畢竟該公司長(zhǎng)期為波音、空客、ULA乃至于SpaceX等企業(yè)生產(chǎn)大機(jī)身、火箭燃料箱等部件。足夠的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，可以有效降低C919項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。

▲ 美國(guó)鋁業(yè)的產(chǎn)品，ULC旗下德爾塔4火箭的殼體，包括氫、氧儲(chǔ)箱

不過，這個(gè)工作最終還是交給了國(guó)內(nèi)企業(yè)來完成。

機(jī)鼻段機(jī)身、前后段機(jī)身、機(jī)尾段機(jī)身，以及含機(jī)翼的中段機(jī)身，分別由成飛、中航洪都、中航沈陽、中航西安等企業(yè)承包。

由于整個(gè)機(jī)身的供應(yīng)商全部被換成了中國(guó)企業(yè)，故C919項(xiàng)目的國(guó)產(chǎn)化率也從最初立項(xiàng)時(shí)的10％被大幅度提高。如果考慮二三級(jí)供應(yīng)商的問題，實(shí)際C919目前的國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)逼近60％。