作者 | 陳婧涵

編輯 | Lambor

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自動駕駛——一個既熟悉又陌生的詞匯。熟悉的是,它經(jīng)常出現(xiàn)在人們的視線中,陌生的是,大眾對它還知之不多。與今年上半年新能源無比光鮮的高歌猛進(jìn)相比,自動駕駛的量產(chǎn)化節(jié)奏充滿著大量的爭議。

日本導(dǎo)演北野武曾說“災(zāi)難并不是死了兩萬人這樣一件事,而是死了一個人這件事,發(fā)生了兩萬次。”這樣的悲劇也在自動駕駛領(lǐng)域接二連三地上演,這引發(fā)了群眾對這項(xiàng)“先進(jìn)”技術(shù)的質(zhì)疑,也將自動駕駛技術(shù)及其產(chǎn)品再次置入風(fēng)口浪尖。

現(xiàn)階段車主應(yīng)如何正確看待自動駕駛技術(shù)及其產(chǎn)品?自動駕駛汽車出現(xiàn)事故,責(zé)任判斷標(biāo)準(zhǔn)與傳統(tǒng)的事故認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)有何不同?

過度營銷,自動駕駛研發(fā)宣傳急需規(guī)范

自特斯拉開始,“自動駕駛”一詞就如同通往神界的“天梯”一般,似乎每一家入局新能源汽車行業(yè)的車企,都以加入“自動駕駛”行列為榮。然而在“自動駕駛”和“自動輔助駕駛”都沒有搞清楚的前提下,車企們的過度渲染,存在一定的誤導(dǎo)性。

今年7月,世界人工智能大會上,談及特斯拉的自動駕駛,時任華為智能汽車解決方案BU智能駕駛產(chǎn)品部部長的蘇箐公開表示:“機(jī)器進(jìn)入人類社會和人類共生的時候機(jī)器是一定會造成事故率的,講難聽點(diǎn)就是‘殺人’,只是說我們要把它的事故概率降到盡量低。從概率上來說,這就是一件有可能發(fā)生的事。”因?yàn)椤皻⑷恕弊盅鄣某霈F(xiàn),蘇箐一時備受爭議、被華為免去智能駕駛產(chǎn)品部部長職務(wù),但這番言論也讓公眾再次反思和警惕自動駕駛的安全問題。

技術(shù)遠(yuǎn)未成熟,我們就這樣磕磕絆絆地上路了。但這并不影響車企們樂此不疲地向消費(fèi)者講述自家自動駕駛技術(shù)的美好。當(dāng)自動駕駛成為智能電動車最大賣點(diǎn),車企的宣傳變得激進(jìn)起來。行業(yè)在不斷強(qiáng)調(diào)“智能”“自動”的同時,不僅傳遞了過分樂觀的表態(tài),同時也混淆了自動駕駛和輔助駕駛的區(qū)別。

公司說:這是自動駕駛。車主:好的,意思就是車會自己開。公司說:這是輔助駕駛。車主猶豫一下:好吧,還算是我開。然后又有公司說:這是自動輔助駕駛。車主:哈?

大躍進(jìn)式的營銷疊加消費(fèi)者對新技術(shù)的好奇,大大增強(qiáng)了駕駛者們的自動駕駛信心,同時也埋下了安全隱患。

雖然不少車企一直強(qiáng)調(diào)旗下產(chǎn)品所搭載的駕駛輔助系統(tǒng)并非自動駕駛系統(tǒng),但仍有不少用戶存在錯誤認(rèn)知。今年8月初,一位理想ONE車主炫耀其在某高速公路上,主駕、副駕座椅完全放平,躺在車上,任由輔助駕駛系統(tǒng)掌控車輛,引發(fā)網(wǎng)友熱議。

針對此事,理想汽車方面發(fā)文稱,“理想汽車的輔助駕駛功能必須系安全帶才能使用,在車輛行駛過程中雙手不要離開方向盤,理想ONE所提供的是輔助駕駛功能而不是自動駕駛�！�

這些對自動駕駛投入極大熱情與金錢、甚至是冒著生命危險(xiǎn)的普通消費(fèi)者其實(shí)并不清楚,自動駕駛技術(shù)分等級而論,目前的技術(shù)水平尚處于較低等級。

自動駕駛不是廠家自己能說了算的,國內(nèi)外在這項(xiàng)技術(shù)上有嚴(yán)格的界定和規(guī)范。根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會(SAE)定義,自動駕駛分為L0-L5六個級別,L4級以上才可開始擺脫人為干預(yù),行業(yè)也公認(rèn)L4以上才是真正的自動駕駛,L4級以下則被稱為輔助駕駛。去年3月,我國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》中,駕駛自動化等級分為0級-5級,3級才開始被稱作有條件自動駕駛,3級以下則均被認(rèn)為輔助駕駛。

然而目前,市場上車輛所搭載的“自動駕駛”功能,基本仍處于國際標(biāo)準(zhǔn)上的L1、L2級別或國標(biāo)下的2級、2級以下,也就是輔助駕駛,駕駛員需對駕駛車輛全權(quán)負(fù)責(zé)。但是,許多車企在進(jìn)行宣傳時卻多有概念模糊,將自動駕駛作為“賣點(diǎn)”。

有數(shù)據(jù)顯示,有近30%的智能汽車車主曾出現(xiàn)雙手完全放開交給車輛自動駕駛的行為。而根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》及相關(guān)規(guī)定,雙手離開方向盤,駕駛者離開駕駛座位都是不被允許的駕駛行為。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為,消費(fèi)者在購買有輔助駕駛功能的車輛時,應(yīng)該對其功能進(jìn)行學(xué)習(xí)和了解,廠家也有責(zé)任去教育消費(fèi)者如何去使用這個功能、如何去避險(xiǎn),讓駕駛者應(yīng)該怎樣保持警惕。讓車輛安全地為我們服務(wù),而不是過度信任自動駕駛,導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)。

行業(yè)法規(guī)待完善

國內(nèi)新能源車市場競爭激烈,各類入場的企業(yè)紛紛高舉科技牌,“自動駕駛”成為新能源汽車的功能和技術(shù)標(biāo)配。雖然各品牌的話術(shù)各有不同,但過度營銷已是普遍現(xiàn)象,仿佛自動駕駛觸手可及。

而普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向:一開始完全不信任,但一旦試過覺得很好,就會變得非常非常信任,這個時候就是出事故的開始。

面對頻發(fā)的“自動駕駛”事故,我國在加速制定相關(guān)法律法規(guī)。

對于企業(yè)自主通過OTA升級進(jìn)行問題完善的行為,相關(guān)主管部門已開始加大管理力度。8月12日,工業(yè)和信息化部發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》(以下簡稱《意見》),要求加強(qiáng)汽車數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、軟件升級、功能安全和預(yù)期功能安全管理,保證產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)一致性,推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

《意見》要求,企業(yè)實(shí)施在線升級(OTA)活動前,應(yīng)當(dāng)確保汽車產(chǎn)品符合國家法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)范等相關(guān)要求并向工業(yè)和信息化部備案。工信部方面表示,企業(yè)生產(chǎn)具有自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的,應(yīng)當(dāng)確保汽車產(chǎn)品至少滿足系統(tǒng)失效識別與安全響應(yīng)、人機(jī)交互、數(shù)據(jù)記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗(yàn)證的要求。

換言之,從現(xiàn)在開始,主機(jī)廠無論大小OTA升級,都必須進(jìn)行報(bào)備,在受到批準(zhǔn)后才能正式推送給所有用戶。此舉,就某種程度而言,無疑在根源上杜絕了類似“鎖電門”事件的發(fā)生。

這次的意見指引非常及時,一方面加強(qiáng)了車企的責(zé)任監(jiān)督,避免車企在宣傳時無限放大,在事故發(fā)生時又無限推卸責(zé)任,把責(zé)任全都推到了駕駛?cè)藛T個人身上,另一方面也在為自動駕駛行業(yè)的發(fā)展方向指明了道路。

在這樣的背景下,整個行業(yè)的自動駕駛研發(fā)進(jìn)程都有可能減速。至少讓略顯浮躁的智能汽車時代,能沉下心來,認(rèn)真鉆研技術(shù),確保生命安全。

當(dāng)然今天的自動駕駛技術(shù)面對的挑戰(zhàn),既有來自技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面的挑戰(zhàn),也有來自標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的挑戰(zhàn),更有還有社會價(jià)值的挑戰(zhàn)。

盡管自動駕駛經(jīng)歷了多年的發(fā)展,投入資金不計(jì)其數(shù),但至今在技術(shù)方面仍然有很大缺陷。幾年前一些企業(yè)以為自動駕駛技術(shù)已經(jīng)“唾手可得”,現(xiàn)在越來越多的人開始意識到,對自動駕駛的實(shí)現(xiàn)想得過于簡單。

高等級自動駕駛涉及到來自通訊、衛(wèi)星、云服務(wù)、中短距離無線通信、計(jì)算機(jī)視覺識別、高精雷達(dá)等技術(shù),需要應(yīng)對多變的交通場景、道路類型、復(fù)雜的交通參與者、極端的氣象環(huán)境等。所謂車、網(wǎng)、路、云一體化協(xié)同。

由于智能駕駛汽車對數(shù)據(jù)的依賴性很大,無人駕駛或輔助駕駛不僅需要大量外部數(shù)據(jù),還需要大量的個人行駛數(shù)據(jù),由此產(chǎn)生的數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)、隱私保護(hù)問題都將是一個繞不開的話題。有工程師表示,未來L4級以上自動駕駛需要數(shù)十億級的數(shù)據(jù)積累,這其中包括了地理信息、車輛信息、乘車人員信息等�？梢钥吹�,來自國家安全層面的挑戰(zhàn),還沒有真正到來。

比如近期特斯拉車主維權(quán)事件中,特拉斯對外公布了車輛事故發(fā)生前一分鐘的數(shù)據(jù),就被車主家屬指責(zé)其侵犯個人隱私權(quán),要求撤銷數(shù)據(jù)。

的確,在自動駕駛汽車語境之下,數(shù)據(jù)所蘊(yùn)藏的價(jià)值是巨大的。誰擁有數(shù)據(jù)、誰能訪問數(shù)據(jù)、誰將處理這些數(shù)據(jù),將是未來幾年企業(yè)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)面臨的一個關(guān)鍵問題。

侃車說

自動駕駛技術(shù)是汽車駕駛未來的大勢所趨,只是現(xiàn)階段相關(guān)技術(shù)仍屬于初級階段,離成熟和普及應(yīng)用階段,未來還有很長一段路要走。任何技術(shù)發(fā)展的進(jìn)程無疑是曲折向上的,我們當(dāng)然不能因噎廢食,停下發(fā)展自動駕駛的進(jìn)步。但是對于事關(guān)生命安全的技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用,我們在積極推進(jìn)技術(shù)研究的基礎(chǔ)之上,不妨在量產(chǎn)應(yīng)用的步伐更理性和謹(jǐn)慎一些,畢竟從始至終,自動駕駛都該是為用戶駕駛提供安全便利的系統(tǒng),而非需求刺激和新鮮。