不久前，我參加了在德國(guó)慕尼黑舉行的“2023年歐洲航空航天技術(shù)周”會(huì)議，其間聽取了許多關(guān)于航空電子行業(yè)挑戰(zhàn)、法規(guī)和技術(shù)趨勢(shì)的主題演講和討論。特別值得注意的是，被多次提及的主題之一是人工智能（AI）在航空航天系統(tǒng)中的應(yīng)用，既包括地面系統(tǒng)也包括航空電子系統(tǒng)。航空航天領(lǐng)域在人工智能應(yīng)用之路上邁出的每一步都十分謹(jǐn)慎，而我則經(jīng)常思考這樣一個(gè)問題——我自己愿意搭乘一架由人工智能飛行員而不是人類飛行員來操控的航班嗎？

雖然我們?cè)S多人在短期內(nèi)還不太可能面臨這樣的決擇，但從中長(zhǎng)期來看，這一天似乎必定會(huì)到來。而且，這是一個(gè)應(yīng)該嚴(yán)肅思考的問題——因?yàn)榧幽么蠛腿毡径家呀?jīng)在ICAO（國(guó)際民用航空組織）已于2022年舉行的一次會(huì)議上提交了報(bào)告，應(yīng)用遠(yuǎn)程遙控飛行系統(tǒng)（RPAS，Remotely Piloted Air Systems）來執(zhí)行貨運(yùn)飛行任務(wù)。

由于COVID－19新冠疫情以及正常的人員退休，整個(gè)航空業(yè)比較有經(jīng)驗(yàn)的飛行員大幅度減少，勞動(dòng)力正在迅速老化，而聘用和訓(xùn)練新飛行員的進(jìn)展又不夠快速，無法滿足航空業(yè)的需求。

ICAO針對(duì)商業(yè)飛行制定了許多法規(guī)，其中包括要求多名飛行員共同參與飛行作業(yè)。然而，有些航空公司現(xiàn)在開始只安排一名飛行員執(zhí)行航班任務(wù)，而不是像行業(yè)慣例那樣安排兩名飛行員。許多國(guó)家都已經(jīng)在要求修改相關(guān)法規(guī)，

航空航天行業(yè)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都在討論如何實(shí)現(xiàn)單飛行員操作（SPO，Single Pilot Operations）。相關(guān)的運(yùn)營(yíng)作業(yè)最早可能在2027年開始，以便緩解飛行員短缺的問題。然而，在航班飛行途中，是否可以讓人工飛行員臨時(shí)休息一下，而把飛行這架飛機(jī)的工作交給AI飛行員？又或者，你愿意讓另一位并不在這架飛機(jī)里面的飛行員以遙控的方式駕駛你所乘坐的航班嗎？

對(duì)大多數(shù)人來說，并不需要立刻回答這個(gè)問題。目前，航空業(yè)所發(fā)展的AI系統(tǒng)主要用于海量飛行數(shù)據(jù)分析，目標(biāo)是獲取深度信息，幫助人工飛行員做出更好的決策，同時(shí)減輕他們的工作負(fù)擔(dān)。還有許多AI應(yīng)用是飛機(jī)防撞預(yù)警系統(tǒng)，這方面的議題在航空技術(shù)周會(huì)上也被重點(diǎn)討論。

歐洲民用航空設(shè)備組織（EUROCAE）和SAE國(guó)際正在通過聯(lián)合工作組EUROCAE WG－114／SAE G34進(jìn)行合作，以便建立共同的標(biāo)準(zhǔn)和指南，支持人工智能安全相關(guān)系統(tǒng)的開發(fā)和認(rèn)證。看起來，憑借現(xiàn)有的航空電子安全認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，包括ARP－4754A、ARP－4761、DO－178C DO－2和54，幾乎全部都無法適用于AI系統(tǒng)。然而，是否可以在傳統(tǒng)軟件和硬件安全認(rèn)證的控制之下應(yīng)用AI系統(tǒng)呢？或者說，是否還需要人工飛行員來對(duì)AI分析系統(tǒng)進(jìn)行確認(rèn)之后再付諸行動(dòng)呢？

最新一代的載人飛行器已經(jīng)配備了自動(dòng)飛行系統(tǒng)，可以自動(dòng)起飛和降落，用來替代出租汽車接送客人。在未來幾年內(nèi)，我們可以預(yù)計(jì)，航空航天行業(yè)將會(huì)取得巨大進(jìn)展，開發(fā)基于人工智能的咨詢系統(tǒng)、人工智能副駕駛，以便減少人工飛行員的工作量，同時(shí)為人工智能自動(dòng)交通系統(tǒng)提供大量的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。這樣的系統(tǒng)可能會(huì)首先部署在城市空中交通（UAM）系統(tǒng)中。

那么，在未來某一天，當(dāng)您聽說自己所乘坐的航班正在由人工智能飛行員駕駛著，希望您不至于驚慌失措！