1年后可能上自研，目前為了打智駕大戰(zhàn)手握2000億元人民幣。比亞迪打出21款車普及全民智駕，老車主急了，余承東急了，股市也急了。

這種急，關(guān)于他2月11人一早的微博和朋友圈發(fā)言，引發(fā)核心爭論的是原文是，“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界”。類似的話語還出現(xiàn)在幾個小時之后的魏建軍上，引發(fā)爭論的原文是“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。”

有人將之解讀為，比亞迪在2025年不再簡單粗暴的開打價格戰(zhàn)，而是高明的用智駕打出價格戰(zhàn)，這讓直接競爭對手們壓力巨大，于是紛紛發(fā)聲。有人說，余承東怕智駕越來越多，一旦出了事情砸了招牌，可能會波及鴻蒙智行的未來發(fā)展。這樣的思考不無道理，所以，余承東的發(fā)言，是鞏固和強化華為在智駕方面的用戶認知領(lǐng)先地位，魏建軍的發(fā)言，是引發(fā)公眾相對冷靜的進行判斷。

股市急了，是除了比亞迪和英偉達之外，其余主打智駕的汽車及相關(guān)公司，5日內(nèi)股價波動全部下跌。小鵬受到極大沖擊，5日內(nèi)港股股價下跌4.74%，美股下跌6.79%，蔚來美股下跌5.39%，特斯拉美股下跌15.15%，只剩下理想一家在漲。而比亞迪港股的5日內(nèi)股價，上升22.11%，英偉達上漲9.09%。

現(xiàn)在的趨勢已經(jīng)不需要業(yè)內(nèi)專家來解讀，民眾很清晰的認知到了避不開的第一性問題，智能駕駛不再是高高在上的汽車配置，需要進一步降價了。

必答題，華為和比亞迪誰是第一？

僅從汽車消費角度來看，中國市場相比全球其他幾大市場，更偏向于隨大流的風格。原因也很好理解，普世性的接觸汽車消費的時間較短，進入WTO，在2008年前后，這才真正較低門檻的進入尋常百姓家。

而這種消費邏輯之下，也就讓原本就喜歡排出老大老二次序的認知規(guī)律，得到進一步強化。錢，是有嗅覺的，所以資本市場和消費市場快速的改變，都同時體現(xiàn)出那個避不開的問題，誰是靠譜的，更好的。

資本市場里，小鵬汽車的跌幅不小。2月11日港股跌幅9%，核心原因是，它目前在市場中的護城河智駕被比亞迪撕破。2024年，之所以小鵬能觸底反彈，因為10-15萬元里有了MONA M03這款車。雖然，消費市場并不了解它的低配是博世的一體機技術(shù)，高配才會有小鵬較好的自研智駕能力。但一切，并不妨礙它的熱銷。

雖然6.98萬元起售的海鷗、7.98萬元起售的秦PLUS都需要選裝才能實現(xiàn)智駕，但它已經(jīng)把原本13萬元以上的行業(yè)門檻，如今達到了8萬元之內(nèi)。裝備了三目攝像頭，支持高速/快速路智能變道、超車、進出匝道的智能駕駛能力，以及自動泊車能力。小鵬的市場優(yōu)勢特征，有智駕但低價的優(yōu)勢賣點，實質(zhì)性被打破。

而消費市場里，也已經(jīng)快速改變。比亞迪每年開年發(fā)力，已經(jīng)形成慣例，并被消費者所接受。盡管很多車型需要在1-2周后才能到店，目前4S店主要為低配版本車型，需要一段時間才能進行大規(guī)模試駕活動，讓消費者體驗到真實實力如何。但，這一切全都不妨礙其進店量激增超過50%。

本質(zhì)上，比亞迪此次的邏輯和之前幾年一樣。2023年，比亞迪推出冠軍版，2024年，比亞迪推出榮耀版，全都伴隨著核心技術(shù)的提升，再完成降價。最震撼的無疑就是2024年榮耀版的推出，在換裝了第五代DM技術(shù)之后，更省油、電耗更低的同時，秦PLUS的入門版價格從9.98萬元下探到了7.98萬元。

而這一次，普及全民智駕之后，比亞迪的打法更加高明。不再像之前一樣，動輒2萬元的新車大降價，而是用5000元以內(nèi)的成本增加智能駕駛功能之后，換來了所有產(chǎn)品的全新賣點。

總之，雖然網(wǎng)絡(luò)上的爭論五花八門、角度清奇，但其實沒有結(jié)果。即便是媒體實測，或者三方機構(gòu)評測，能得到的也只是短期結(jié)果。比如，正方觀點里，王傳福在發(fā)布會上所說的，比亞迪L2級智駕以上車型有超過440萬輛，計劃到2025年年底，1天訓練量達到1.5億公里，但反方的觀點同樣有力，華為的計算能力和底層能力無出其右，比亞迪的保有量確實巨大，但數(shù)據(jù)的有效率將決定其蒸餾高價值數(shù)據(jù)的比例等。

因為各家的發(fā)布會上，都在說“技術(shù)領(lǐng)先”，也因為如今企業(yè)之間都想爭奪智駕話語權(quán)，但事實上并沒有誰能給出無法駁倒的“比亞迪大于華為”“華為大于比亞迪”“小鵬大于ABCD”等結(jié)論。

大結(jié)論是，華為和比亞迪都可以喊遙遙領(lǐng)先

雖然，大的結(jié)論給不到，小的結(jié)論還可以落地。如果從價格上進行分類考量，結(jié)論是，15萬元以內(nèi)比亞迪領(lǐng)先，15-25萬元比亞迪和華為難分秋色，25萬元以上華為目前可以喊出遙遙領(lǐng)先。

15萬元以內(nèi)，比亞迪領(lǐng)先，因為目前市場里，能夠同樣做到相同表現(xiàn)的對手很少。不論是8萬元內(nèi)就能拿下高速NOA的海鷗，9萬元內(nèi)就能拿下高速NOA的秦PLUS，目前并沒有什么對手。這之中，不需要提及使用大疆智駕的寶駿，因為其產(chǎn)品定義本身就具備明顯缺陷，所以相對突出但并不絕對領(lǐng)先的智駕無法彌補。目前業(yè)內(nèi)為數(shù)不多，在續(xù)航、價格、配置、空間等綜合表現(xiàn)力中處于上乘，能夠和比亞迪掰掰手腕的車型實際只剩下零跑和長安兩家。

小鵬MONA M03的頂配MAX版本確實在能力上突出，除了和比亞迪同樣為端到端、視覺感知為主、支持高速NOA之外，它有著別人沒有的城區(qū)NOA。但問題是，其指導價也來到了15.58萬元，在初期的預售中訂單比例不足10%，熱度相對不高。且在今年春節(jié)前，何小鵬又一次發(fā)生跳票，原計劃春節(jié)后MAX版本可以交付，延期到了2025年第二季度，又一次遇到產(chǎn)能問題。

埃安RT也是如此，其支持高速NOA的版本同樣到了15萬元以上。所以最大的競爭，目前只出現(xiàn)在提前一天公布智能駕駛計劃的長安汽車身上，因為它官宣了，8月時，將在10萬元級別車型搭載激光雷達，大概率事件是，城區(qū)NOA會沖到15萬元之內(nèi)，小鵬的優(yōu)勢進一步退散。

而15-25萬元之間，則是混戰(zhàn)區(qū)。在智能領(lǐng)域有一條明確的鐵律，一代版本一代神，指的是，只要能把控住OTA的節(jié)奏，讓軟件能力跟得上市場的變化，就很難清晰的分出誰更好。

比如同樣在2024年，頭部新勢力車企上就誕生了這樣的案例。理想，原本在智能駕駛角度排名在華為和小鵬之后，但隨著理想L6的推出拉低價格區(qū)間，再隨著其技術(shù)研發(fā)邏輯緊追華為，且內(nèi)部的OTA速度更快、更大膽。所以隨著VLM大語言模型的應(yīng)用，再加上端到端的推進速度比華為相對更快，以及調(diào)校的風格更大膽，再配合上一系列精準的營銷動作，比如全國首個、比如今年春節(jié)假期的挑戰(zhàn)0接管等活動。就連小鵬汽車的相關(guān)銷售人員也不由得感嘆，消費者認知中，理想在智能駕駛上已經(jīng)超過了小鵬。

相關(guān)的案例，也還包括蔚來汽車。因為標配4顆Orin芯片起步、全系帶有激光雷達，再有著NIO IN上李斌掏出的自研芯片已流片成功，馬上蔚來NWM大模型將發(fā)布等。外界和老車主對其的預期極高，但春節(jié)前的最新一次大OTA里，端到端仍未落地，這讓很多人感到失望。但，因為預計會在2025年第一季度完成落地，屆時只要效果夠好，其實很容易完成一波口碑反轉(zhuǎn)。

至于25萬元以上的爭斗，眼前無疑是華為一家獨大。主因是，它和比亞迪一樣，沒什么對手。價格相仿的傳統(tǒng)豪華品牌并未推出同類功能，原本最大的競爭對手理想汽車，MEGA沒有完成沖擊高端。再加上余承東硬生生的推出了VPD代客泊車商用，無人狀態(tài)下車輛可以自己尋找并停泊/駛出車位等，這已經(jīng)是自動駕駛的小場景典型應(yīng)用。而接下來，尊界也喊出了L3級自動駕駛快要落地等相關(guān)術(shù)語，所以短時間內(nèi)，根本不存在被挑戰(zhàn)的問題。唯一的變數(shù)目前也只有比亞迪和后續(xù)會更新的蔚來ET9。

比亞迪帶來的變數(shù)，是全民智駕發(fā)布會上推出了3個天神之眼版本，目前引起軒然大波的是天神之眼C，三目攝像頭能帶來高速NOA以及自動泊車，在漢L、唐L等使用單激光雷達的車型上會使用天神之眼B。同時，還藏著三激光雷達滿血智駕的天神之眼A系統(tǒng)。

所以，按照目前市場里最新競爭狀態(tài)，接下來已經(jīng)有華為鴻蒙智行、小鵬汽車、深藍汽車已經(jīng)明確的提出了最早2025年，最晚2026年就帶來L3級自動駕駛能力的目標。比亞迪，自然也是有著相關(guān)的考量。

寫在最后

其實本質(zhì)上，相同的技術(shù)路徑之下，去明確的分出智能駕駛的能力絕對高低，這并不算現(xiàn)實。就和傳統(tǒng)燃油車時代里，非要對比各家的1.5T發(fā)動機誰更好，有人用加速、有人用油耗、有人用穩(wěn)定性一樣，標準不同得到的答案自然也是不同。

目前業(yè)內(nèi)對智能駕駛的明確表現(xiàn)，其實還并不清晰。比如，因為系統(tǒng)并不追求激進的駕駛風格，蔚來的智駕系統(tǒng)被汽車保險行業(yè)認可，但車主和業(yè)內(nèi)卻并不排在絕對高位；比如，在很多發(fā)布會和營銷上，都喊出了開啟系統(tǒng)后，幾百公里甚至上千公里只接管1次的術(shù)語，但真正來到用戶駕駛場景里，要么是會被很多車鳴笛催促，要么就是驚出一身冷汗。

不過好在，經(jīng)過2025年這一年的考驗之后，也就會有答案。春節(jié)前，保險行業(yè)和汽車行業(yè)開會，智駕保險接下來的推廣已經(jīng)箭在弦上，誰的事故率更高，車企的賠付就會更高。而且，目前的一項頑疾也可能變化，即在已推出智駕保險的車型上，事故前1秒退出智駕系統(tǒng)，這并不被認定為智能駕駛事故。

擦邊球，顯然是會越來越少的。而后面的事情還會越來越有趣，在很多高管的反饋中，比亞迪2025年手里目前捏了2000億元人民幣來打智能駕駛大戰(zhàn)，這顯然不是很多人所說的，打響智能駕駛大決戰(zhàn)，而是最初的接觸戰(zhàn)。

作者丨黃強

       原文標題 : 華為和比亞迪，誰是中國智駕第一？