引言

家人們，如今汽車工業(yè)從電氣化邁向智能化，無人駕駛出租車Robotaxi 作為智能汽車的 “當(dāng)紅炸子雞”，已然成為行業(yè)焦點。

弗若斯特沙利文預(yù)測，到 2030 年，Robotaxi 全球市場總規(guī)模將達到 8349 億元，中國和美國更是站在第一梯隊，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

今天，咱就來聊聊美國的 Robotaxi，看看這個行業(yè)里的巨頭們是如何 “神仙打架”，又面臨著哪些難題。

（參考閱讀請點擊：

《2025年，自動駕駛出租車Robotaxi能盈利嗎？小馬智行、蘿卜快跑、文遠知行誰領(lǐng)跑？》）

一、 Robotaxi：從科幻到現(xiàn)實，美國人的“新寵”

Robotaxi，這個聽起來像是科幻電影里的詞匯，如今已經(jīng)悄然走進了美國人民的日常生活。

從載客通勤到快遞運輸，再到即時配送，Robotaxi的應(yīng)用場景越來越廣泛。網(wǎng)約車和出租車市場，成了Robotaxi的主要戰(zhàn)場。

去年10月，J.D. Power發(fā)布了一項關(guān)于2024年美國Robotaxi體驗的研究結(jié)果。這項研究覆蓋了五個市場——達拉斯、拉斯維加斯、洛杉磯、鳳凰城和舊金山，調(diào)查了3773名受訪者。

結(jié)果顯示，乘客對Robotaxi的滿意度高達8.53分（滿分10分）�？磥�，美國老百姓對Robotaxi的體驗還是非常滿意的。

不過，滿意度高并不意味著沒有顧慮。消費者最看重的還是安全性。畢竟，2018年亞利桑那州那起自動駕駛車輛撞人事故，至今讓人心有余悸。

當(dāng)時，一輛載有安全員的自動駕駛車輛以70公里時速撞上了一名過馬路的婦女，最終安全員被判緩刑，而那位婦女永遠地離開了。

除了安全性，隱私性和經(jīng)濟性也是消費者尤為看重的。77%的乘客表示，在假設(shè)兩種服務(wù)費用相同的情況下，更愿意使用沒有司機的Robotaxi服務(wù)進行私人對話。畢竟，誰也不想讓司機聽到自己的隱私話語。

經(jīng)濟性方面，馬斯克曾多次表示，Robotaxi的單英里成本僅為0.18美元，遠低于傳統(tǒng)出租車的2-3美元/英里。

更有甚者，購買特斯拉Cybercab的消費者，還能讓車自己去接單掙錢，據(jù)說每年可以獲利3萬美元。

聽起來，Robotaxi不僅省錢，還能賺錢，簡直是“躺賺”神器。

二、 Waymo vs 特斯拉：硬件路線 vs 軟件路線

在美國Robotaxi市場上，Waymo和特斯拉無疑是兩大巨頭。不過，這兩家公司的技術(shù)路線卻截然不同。

Waymo走的是硬件路線，自主研發(fā)關(guān)鍵傳感器，從激光雷達、毫米波雷達到計算平臺，基本實現(xiàn)全套傳感器自研。

這種路線雖然成本高，但能夠更獨立自主，對消費者體驗的提升也更友好。

目前，每輛Waymo自動駕駛車的硬件成本約為14萬美元，使用壽命大約為4年。根據(jù)Alphabet第二季度財報，Waymo所屬的“其他業(yè)務(wù)”板塊在該季度的虧損額已經(jīng)達到11.3億美元。

馬斯克曾調(diào)侃Waymo稱：“Waymo money。”

不過，Waymo的燒錢之路并沒有停止：去年7月，Alphabet向Waymo輸血50億美元。10月，Waymo又融資56億美元，投后估值達到450億美元。

有了錢之后，Waymo的挑戰(zhàn)依然不少。比如，數(shù)據(jù)較為單一，主要來自自動駕駛車隊數(shù)據(jù)和標(biāo)注數(shù)據(jù)，這不利于提升自動駕駛的體驗。此外，Waymo的地理圍欄測試區(qū)域提供了“安全區(qū)”，限制了自身的擴展速度。

相比之下，特斯拉走的是軟件路線，采用大模型端到端的技術(shù)方案，也就是純視覺方案（FSD）。

這種方案通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行車輛控制，優(yōu)勢是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以不斷自我學(xué)習(xí)，優(yōu)化自動駕駛性能。

比如，如果一輛特斯拉無人汽車撞到一只流浪貓，下一次所有特斯拉無人汽車都知道要避開貓。

不過，這種方案的缺點是實際駕駛中的情況太過復(fù)雜，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)和迭代的時間會很長。

Ted掌門人Chris Anderson表示，在每天1.5小時通勤中，特斯拉會3、4次脫離自動駕駛。Waymo可以為消防車讓路，特斯拉做不到。

小鵬汽車創(chuàng)始CEO何小鵬的體驗則是，在舊金山城區(qū)，Waymo表現(xiàn)更好一些；特斯拉FSD在硅谷和高速公路上表現(xiàn)極佳。

他表示，特斯拉的自動駕駛在幾個月內(nèi)有了顯著進步。

三、政策和商業(yè)化：Robotaxi的兩道難關(guān)

盡管Robotaxi在美國發(fā)展迅速，但政策和商業(yè)化依然是兩大難題。

首先，安全問題一直是公眾關(guān)注的焦點。

美國政府對自動駕駛采取非常謹(jǐn)慎的監(jiān)管措施。最近，特斯拉的FSD面臨著美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的嚴(yán)肅調(diào)查，主要集中在特斯拉車輛在惡劣能見度條件下的表現(xiàn)，其中包括多起嚴(yán)重事故。

此外，Robotaxi在美國每個州的落地需要經(jīng)過測試、試點、部署三個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)在每個州的流程都不一樣。

馬斯克就抱怨稱：“在美國逐州執(zhí)行程序非常痛苦。”現(xiàn)行法規(guī)還規(guī)定，單個公司每年運營的自動駕駛汽車數(shù)量不得超過2500輛，這無疑限制了企業(yè)的擴張。

不過，隨著美國政府換屆，事情似乎出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。美國媒體報道稱，當(dāng)選總統(tǒng)特朗普的過渡團隊成員表示，他們計劃將全自動駕駛汽車的聯(lián)邦立法作為交通部的優(yōu)先事項。

一旦美國交通部立法通過，允許制造商每年可部署自動駕駛汽車從2500輛提高至10萬輛，這對于美國的Robotaxi行業(yè)來說將是巨大利好。

商業(yè)化方面，Robotaxi企業(yè)也面臨著巨大挑戰(zhàn)。

據(jù)華鑫證券測算，Robotaxi的單車盈利模型將在2027年左右實現(xiàn)。

成本側(cè)的主要下降驅(qū)動體現(xiàn)在“硬件成本的下降 + 智駕能力提升”帶來的單車遠程安全員成本下降；

營收端來看，隨著Robotaxi“運營時長提升+空駛率下降”這兩個指標(biāo)的改善，預(yù)計在2027年實現(xiàn)單車盈利和成本之間的平衡。

科技分析師Gene Munster認為，到本十年末，特斯拉的營業(yè)利潤將會大幅提升，可能會有10%-155%的增長。

不過，并不是每家企業(yè)都能像特斯拉一樣獲得公眾關(guān)注和資源支持。即便是Waymo這樣的頭部企業(yè)也在面臨虧損，其他企業(yè)可想而知。

四、 結(jié)語：Robotaxi的未來，誰能笑到最后？

Robotaxi的未來，充滿了機遇和挑戰(zhàn)。

Waymo和特斯拉的技術(shù)路線之爭，政策和商業(yè)化的雙重考驗，都讓這個行業(yè)充滿了變數(shù)。

不過，隨著技術(shù)的不斷進步和政策的逐步放寬，Robotaxi必將在未來的出行市場中占據(jù)重要地位。

流水不爭先，爭的是滔滔不絕。

每家想在Robotaxi領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟的企業(yè)，首先要考慮的是如何提升商業(yè)化能力，保證自己在激烈競爭中能活下去。

畢竟，只有活下來的企業(yè)，才有機會笑到最后。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為，美國的 Robotaxi 行業(yè)就像一場激烈的競賽，巨頭們各顯神通，卻也面臨著政策和商業(yè)化的雙重挑戰(zhàn)。

未來，誰能在這場混戰(zhàn)中脫穎而出，成功突破困境，讓我們拭目以待！

親！你說呢？

       原文標(biāo)題 : Robotaxi：美國的“無人駕駛夢”，特斯拉和Waymo的“燒錢大戰(zhàn)”