智能化和網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的不斷突破，全球各國(guó)紛紛布局汽車駕駛自動(dòng)化，而統(tǒng)一的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)不僅能夠?yàn)楫a(chǎn)業(yè)各方提供一致的技術(shù)評(píng)估和溝通基礎(chǔ)，也為監(jiān)管部門在不同階段實(shí)施安全監(jiān)測(cè)與認(rèn)證提供了有效支撐。在很長(zhǎng)一段時(shí)間，大家對(duì)于自動(dòng)駕駛的等級(jí)分類主要是依照由美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)制定的J3016標(biāo)準(zhǔn)《道路機(jī)動(dòng)車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相關(guān)術(shù)語(yǔ)分類和定義》， 其中將自動(dòng)駕駛分為了L0—L5共6個(gè)等級(jí)。

SAE J3016自動(dòng)駕駛等級(jí)

隨著中國(guó)自動(dòng)駕駛加速落地，一個(gè)適應(yīng)國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)急需建立。 2021年8月20日，由工業(yè)和信息化部提出、全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布（國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)公告2021年第11號(hào)文），并已于2022年3月1日起實(shí)施。中國(guó)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)系統(tǒng)在動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（Dynamic Driving Task，DDT）中所承擔(dān)的操作深度和自主范圍，將自動(dòng)駕駛功能分為 0～5 級(jí)六個(gè)層次，對(duì)應(yīng)了從最基礎(chǔ)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警到最終的完全“無(wú)人駕駛”理想，以此幫助技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)、平臺(tái)運(yùn)營(yíng)者和立法監(jiān)管機(jī)構(gòu)在不同階段明確功能邊界、分階段驗(yàn)證，并分步推進(jìn)實(shí)際落地與商業(yè)化部署。

在最初級(jí)的 0 級(jí)（應(yīng)急輔助）中，系統(tǒng)并不參與持續(xù)的車輛操縱，而僅在檢測(cè)到如前向碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）以及自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）潛在風(fēng)險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警示或進(jìn)行短暫干預(yù)。此階段的主要技術(shù)挑戰(zhàn)在于如何精準(zhǔn)、高效地感知周圍環(huán)境變化并及時(shí)觸發(fā)警示，同時(shí)確保最小誤報(bào)率，以免干擾駕駛員正常操作。0 級(jí)功能的核心價(jià)值在于為用戶提供安全預(yù)防的“最后一公里”守護(hù)，幫助駕駛者在突發(fā)情況下做出快速反應(yīng)，降低事故發(fā)生的概率；對(duì)于車企而言，0 級(jí)也是感知算法與硬件布局的“試錯(cuò)場(chǎng)”，為后續(xù)更高層級(jí)的傳感器融合和控制策略積累大量道路測(cè)試數(shù)據(jù)與工程經(jīng)驗(yàn)。

進(jìn)入 1 級(jí)（部分駕駛輔助）后，系統(tǒng)在限定的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（Operational Design Conditions，ODC）內(nèi)可持續(xù)地執(zhí)行單一維度的車輛操縱——要么控制縱向加減速（如自適應(yīng)巡航 Control Cruise Control，ACC），要么控制橫向轉(zhuǎn)向（如車道保持輔助 Lane Keeping Assist，LKA）。與 0 級(jí)僅“看見”風(fēng)險(xiǎn)不同，1 級(jí)用“動(dòng)手”介入駕控的方式，實(shí)質(zhì)上減輕了用戶在車速與車道保持方面的負(fù)擔(dān)。此時(shí)，系統(tǒng)需要對(duì)前方目標(biāo)距離、車速、車道線偏離等關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)量與預(yù)測(cè)，通過 PID 控制、模糊邏輯或基于模型預(yù)測(cè)的控制算法，調(diào)整制動(dòng)和轉(zhuǎn)向舵機(jī)動(dòng)作，從而保持與前車的安全距離或維持車道居中行駛。盡管駕駛員仍需全程監(jiān)控并在系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)迅速恢復(fù)人工控制，但 1 級(jí)的商業(yè)化推廣已使 ACC、LKA 等功能在當(dāng)下中高端車型中成為標(biāo)配，顯著提升了駕乘舒適度并降低了長(zhǎng)時(shí)間駕駛疲勞的安全隱患。

2 級(jí)（組合駕駛輔助）是在感知與控制能力上進(jìn)一步的融合，將橫向與縱向操控能力整合為一體，典型代表包括特斯拉 Autopilot、通用 Super Cruise 等。此級(jí)別系統(tǒng)不僅可在 ODC 內(nèi)自主跟隨前車、保持車道，還能夠結(jié)合目標(biāo)與事件探測(cè)與響應(yīng)（OEDR）功能，在車道中自動(dòng)變道或識(shí)別限速標(biāo)志并調(diào)整車速。這一綜合控制下的“半自動(dòng)”行駛，雖然在法理上仍要求駕駛員雙手觸控方向盤、專注路況，但系統(tǒng)的實(shí)時(shí)多模態(tài)傳感器融合—將毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)（可選）等數(shù)據(jù)通過卡爾曼濾波或深度學(xué)習(xí)模型進(jìn)行互補(bǔ)驗(yàn)證—讓車輛在高速公路等相對(duì)封閉的場(chǎng)景中能夠?qū)崿F(xiàn)高度一致且平順的自動(dòng)跟車和變道操作。2 級(jí)的技術(shù)重點(diǎn)在于感知算法精度和控制策略魯棒性的雙重提升，同時(shí)也在海量真實(shí)道路測(cè)試中不斷收斂與迭代，使得這一階段的功能既滿足商業(yè)化落地需求，也為后續(xù)更高階的冗余設(shè)計(jì)和安全驗(yàn)證提供了重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

當(dāng)系統(tǒng)升級(jí)到 3 級(jí)（有條件自動(dòng)駕駛）時(shí)，其能力已延伸至在限定 ODC 條件下完全承擔(dān)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，包括橫向、縱向控制與 OEDR、路徑?jīng)Q策等全棧功能。典型應(yīng)用場(chǎng)景如高速公路擁堵路段的 Traffic Jam Pilot 或針對(duì)高速特定路段的 Level 3 Pilot 系統(tǒng)。此時(shí)，駕駛員可在系統(tǒng)激活時(shí)，將注意力從即時(shí)路況監(jiān)控轉(zhuǎn)移至其他非駕駛活動(dòng)（例如查看導(dǎo)航信息或處理電話），僅需在系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求（通常設(shè)定在 5～10 秒的最大響應(yīng)時(shí)間）后重新接管車輛。3 級(jí)的落地驗(yàn)證了算法在復(fù)雜交通環(huán)境下的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)能力，也推動(dòng)了車內(nèi)人機(jī)交互界面與駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（Driver Monitoring System，DMS）的發(fā)展與商業(yè)化應(yīng)用。

4 級(jí)（高度自動(dòng)駕駛）進(jìn)一步解除對(duì)駕駛員的持續(xù)監(jiān)控要求，在限定 ODC 或操作設(shè)計(jì)范圍（Operational Design Domain，ODD）內(nèi)，系統(tǒng)可在無(wú)人監(jiān)管的情況下完成全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，乘客角色得到徹底解放。典型應(yīng)用多見于城市特定區(qū)域的自動(dòng)駕駛出租車（Robo-Taxi）或園區(qū)物流車隊(duì)，如 Waymo 在美國(guó)硅谷和鳳凰城的示范運(yùn)營(yíng)，以及百度 Apollo 在北京順義生態(tài)城的示范線路。

4 級(jí)系統(tǒng)依賴高精地圖、V2X（Vehicle-to-Everything）通信和邊緣計(jì)算等基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同，使得車輛在路線提前勘測(cè)、信號(hào)與路側(cè)單元聯(lián)動(dòng)的閉環(huán)環(huán)境下，能夠精準(zhǔn)規(guī)劃路徑并動(dòng)態(tài)調(diào)整策略。在硬件層面，4 級(jí)要求多傳感器、多芯片的雙重或多重冗余設(shè)計(jì)，以保證單點(diǎn)故障不會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)整體失效；在系統(tǒng)層面，則要求實(shí)時(shí)診斷與健康監(jiān)測(cè)功能，在部件或算法失常時(shí)迅速切換至備用系統(tǒng)或執(zhí)行 MRC。

為確保安全，4級(jí)系統(tǒng)必須預(yù)先設(shè)計(jì)完善的“接管請(qǐng)求—延遲響應(yīng)—最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)（Minimum Risk Condition，MRC）”流程：在檢測(cè)到 ODC 條件可能失效（如遇到極度昏暗天氣或隧道出口光照突變）或自身硬件/軟件故障時(shí)，須先盡可能保持自動(dòng)駕駛狀態(tài)以爭(zhēng)取接管時(shí)間；若用戶未能及時(shí)響應(yīng)，則車輛需平穩(wěn)減速至停車并開啟危險(xiǎn)警示燈，以降低在道路上的風(fēng)險(xiǎn)。4 級(jí)的商業(yè)意義在于，它不僅減少了對(duì)傳統(tǒng)出租車司機(jī)的依賴，更在物流、園區(qū)出行等可控環(huán)境中大幅降低人力成本，推動(dòng)了真正意義上的“無(wú)人監(jiān)控自動(dòng)駕駛”先行示范。

最終的 5 級(jí)（完全自動(dòng)駕駛）代表了自動(dòng)駕駛技術(shù)的頂峰，也是一種“全場(chǎng)景、零限制”的理想狀態(tài)。在任何道路、任何氣候條件、任何交通環(huán)境下，系統(tǒng)無(wú)需人為干預(yù)即可自主完成從出發(fā)到目的地的全程駕駛。要實(shí)現(xiàn)5級(jí)，除了先進(jìn)的多模態(tài)感知、深度學(xué)習(xí)決策和高效執(zhí)行控制外，還需在全球范圍內(nèi)建立覆蓋廣泛、實(shí)時(shí)更新的高精地圖與 V2X 基礎(chǔ)設(shè)施，以及高度成熟的云端協(xié)同計(jì)算和大規(guī)模數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)能力。同時(shí)，5級(jí)還要解決極端罕見場(chǎng)景（Corner Cases）識(shí)別與應(yīng)對(duì)、法規(guī)跨區(qū)域適配和保險(xiǎn)責(zé)任分配等非技術(shù)挑戰(zhàn)。雖然目前在開放道路的無(wú)限制環(huán)境中尚未出現(xiàn)真正意義上的5級(jí)商用系統(tǒng)，但各大技術(shù)公司正通過沙盒測(cè)試和小范圍商業(yè)示范不斷檢驗(yàn)與優(yōu)化這一全棧解決方案。

將自動(dòng)駕駛技術(shù)細(xì)分為六個(gè)等級(jí)的初衷，是為了在技術(shù)成熟度與應(yīng)用安全性之間找到平衡點(diǎn)，既為各階段技術(shù)驗(yàn)證和能力評(píng)估提供可量化的標(biāo)準(zhǔn)，也為商業(yè)化推廣和法規(guī)審查提供了分層次的路徑。通過從“風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警”到“局部輔助”，再到“全棧自動(dòng)”直至“全場(chǎng)景無(wú)人”，這一分級(jí)體系不僅讓研發(fā)團(tuán)隊(duì)能夠明確每個(gè)層級(jí)需攻克的核心技術(shù)難題，也使監(jiān)管部門在每次功能升級(jí)時(shí)能夠有針對(duì)性地制定測(cè)試流程、認(rèn)證規(guī)范和法律框架，從而以更快的速度、更高的安全性推動(dòng)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)從藍(lán)海概念走向規(guī)�；瘧�(yīng)用。同時(shí)，這一分級(jí)還便于消費(fèi)者和運(yùn)營(yíng)方更直觀地理解車輛自動(dòng)化的能力與邊界，進(jìn)而在選擇和使用中能夠有更清晰的預(yù)期和安全保障。

《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)通過明確的等級(jí)劃分和系統(tǒng)化的技術(shù)判定方法，不僅為國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展指明了方向，也在全球自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中貢獻(xiàn)了中國(guó)智慧。未來(lái)，隨著算法創(chuàng)新、傳感器迭代、車路協(xié)同與法規(guī)體系的協(xié)同成熟，這一六級(jí)分級(jí)框架必將伴隨產(chǎn)業(yè)一起演進(jìn)，為實(shí)現(xiàn)真正安全、高效、可持續(xù)的智慧出行鋪平道路。

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       原文標(biāo)題 : 《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》會(huì)更適合中國(guó)自動(dòng)駕駛發(fā)展嗎？