這家中國最大的焦化企業(yè)之一，在過去近二十年煤炭熱潮中歷練出敏銳的政策嗅覺。憑借煤制氫的成本優(yōu)勢，其現(xiàn)任董事長姚錦龍決定押注氫能產(chǎn)業(yè)。

這位山西煤老板的氫能之路發(fā)跡于佛山。2018年9月，美錦能源斥資近億，控股國內最大氫燃料電池客車企業(yè)飛馳汽車。

這家地處佛山的氫能車企，去年將其氫能汽車出口馬來西亞。美錦能源也因此成為中國氫燃料電池客車領域首家實現(xiàn)出口的公司。

今年3月，姚錦龍又決定豪擲百億，布局浙江。美錦能源在嘉興市秀洲區(qū)圈地2000畝，計劃建設涵蓋整車、電堆、制氫、儲氫裝備項目的綜合性產(chǎn)業(yè)園。

美錦能源受到追捧，一定程度上加劇了這波氫能投資熱潮。

據(jù)「角馬能源」不完全統(tǒng)計，億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業(yè)，在氫能領域總投資已不低于260億元。

國家可再生能源中心預測，到2020年，氫能市場會呈現(xiàn)加速增長態(tài)勢，2025年基礎設施市場規(guī)模將實現(xiàn)十倍速增加，達到萬億級市場規(guī)模。

就在民企與外企兵戈搶攘之時，央企早已虎視眈眈。

早在并入國家能源集團之前，神華就在能源央企中最早明確將煤制氫作為未來重點發(fā)展戰(zhàn)略。四年前，神華原董事長張玉卓就曾在公開場合力推煤制氫。

合并后的國家能源集團繼續(xù)在氫能產(chǎn)業(yè)扮演先行者角色。

資料顯示，目前，國家能源集團煤化工板塊年產(chǎn)氫氣超過400萬噸，具備供應4000萬輛燃料電池乘用車的制氫能力。

這家全球最大煤炭公司力爭在氫氣制取領域繼續(xù)保持行業(yè)領袖地位。而中廣核則直接在氫燃料電池領域與民企的聯(lián)手并進。

一個月前，中廣核聯(lián)手南都電源，擬成立氫能產(chǎn)業(yè)股權投資基金。該基金暫定總規(guī)模為5－10億元，用于投資氫能及燃料電池領域。

混戰(zhàn)釋放出巨大的市場潛能，資本瘋狂地攻城略地。

在這個由政策和補貼攪動的藍海，地方政府、國企、民企、外資、機構等各方勢力合縱連橫，它們試圖用資本砸出一個新的能源版圖。

但瘋狂背后，隱憂暗藏。

瘋狂背后

最大的隱憂或許來自于潮起過后的潮落。類似的沉浮故事，早已在不同的產(chǎn)業(yè)輪番上演。

當豐田攜手億華通亮相清華之時，遠在1000公里外的江淮汽車（600418．SH）董事長安進早已焦頭爛額。在他案上，擺放著一份近九年來最差的業(yè)績成績單。

去年，江淮汽車財務數(shù)據(jù)全線惡化：凈利潤同比下降282．02％，虧損7．86億元；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為－34．54億，資產(chǎn)負債率則高達71．10％。

安進所處的電動汽車行業(yè)，曾先于氫能行業(yè)受到政策青睞。但如今，在補貼退坡的政策劇變中，行業(yè)正駛入殘酷的淘汰賽下半場。

電動汽車行業(yè)也曾經(jīng)歷過當下氫能行業(yè)的火爆場景。

六年前，中國為大力推廣新能源汽車，開始執(zhí)行補貼政策。彼時，氫燃料汽車尚未實現(xiàn)量產(chǎn)突破。巨大政策紅利下，各大車企紛紛布局電動汽車產(chǎn)業(yè)。

造車新勢力也隨之崛起。2015年，車和家、蔚來、小鵬汽車等電動汽車初創(chuàng)企業(yè)相繼成立。李想、李斌、何小鵬等明星創(chuàng)業(yè)者開始在新能源汽車領域嶄露頭角。

這場由政策席卷的風暴，在許家印、董明珠等大佬的推波助瀾中達到高潮。

根據(jù)工信部企業(yè)及產(chǎn)品公告，2018年已有64家企業(yè)開始生產(chǎn)新能源汽車，未來規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)能超過2000萬輛。

但政策紅利引發(fā)市場亂象。補貼政策實行五年，新能源車企騙補事件層出不窮，甚至有企業(yè)將補貼作為盈利收入計算。

為規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國家發(fā)改委開始嚴控新能源生產(chǎn)資質發(fā)放，新能源補貼也將于2020年徹底取消。

政策“斷奶”，行業(yè)重新洗牌，江淮汽車等新能源車企面臨危局。

“未來中國市場新能源車企有10家就夠了�！睆B門大學中國能源政策研究院院長林伯強預測。

危機傳導到上游動力電池領域。去年，中國第三大動力電池生產(chǎn)商堅瑞沃能深陷流動性危機，幾乎無法維持正常生產(chǎn)。

激烈的市場競爭加速行業(yè)集中度提升。寧德時代和比亞迪兩大巨頭合力占據(jù)中國市場60％以上份額。業(yè)內人士推測，到2020年，80％以上動力電池企業(yè)會慘遭淘汰。

同樣的困境，也曾出現(xiàn)在光伏、風電行業(yè)。在平價上網(wǎng)的新形勢下，全產(chǎn)業(yè)鏈上下承壓嚴重，淘汰賽的車輪滾滾向前。

如今的氫能行業(yè)，是否會重蹈覆轍尚不可知。

但在日本，氫能行業(yè)在經(jīng)歷近50年的發(fā)展后，依舊未能實現(xiàn)商業(yè)化。

“目前沒有任何一個國家已經(jīng)實現(xiàn)了氫能的商業(yè)化應用�！盉P首席經(jīng)濟學家戴思攀曾對「角馬能源」說。

不過，在過去幾十年的經(jīng)濟發(fā)展歷程中，中國曾在多個行業(yè)實現(xiàn)彎道超車。

14年前，數(shù)百名電力專家曾就特高壓建設展開激烈論戰(zhàn)，反對派理由之一，就是特高壓在全世界并無商業(yè)化運行先例。

在國家電網(wǎng)原董事長劉振亞的力推下，2009年，中國具有自主知識產(chǎn)權的世界上第一條商業(yè)化運行的特高壓線路終于建成。

特高壓成為繼高鐵之后的又一張中國名片。

但這個善于創(chuàng)造奇跡的國度，目前在氫能領域尚未出臺國家統(tǒng)一規(guī)劃。“氫都”之爭，一定程度上折射出地方政府的各自為陣。

武宏文自豪地站在“氫都”大同新能源產(chǎn)業(yè)城。這個讓他在首都北京一鳴驚人的項目，當前正處在施工的黃金季節(jié)。

煤海沉浮，武宏文和他背后的大同，或許并不懼怕這場氫能大戰(zhàn)。

他高呼著“開局就是決戰(zhàn)，起步就要沖刺”，迫不及待地要趕在行業(yè)劇變來臨之前，構筑足以御敵的“護城河”。

文／ 王宇

編輯 ／ 粟靈

制圖 ／ 張逸鋒