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造車棋局仍待解

那么百度此次親自下場造車,和以往以及其它勢力有什么不一樣呢?

一方面,百度之前已通過投資的方式入股了蔚來和威馬兩家汽車新勢力公司,同時與吉利汽車、紅旗均有戰(zhàn)略合作,不過更多是基于其Apollo自動駕駛技術的應用布局。另一方面,阿里、華為、騰訊、小米、蘋果等國內外各大互聯網大廠,都已經搶在百度之前率先布局了。其中,華為不造整車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造車,成為互聯網汽車的增量部件供應商,目前聯手長安汽車;阿里與上汽集團推出高端汽車品牌“智己汽車”,此前雙方還共同投資成立了車聯網斑馬網絡;富士康聯手拜騰汽車;蘋果聯手現代汽車等等。

而近期兩個“傳統(tǒng)車企+科技公司”的合資公司案例中,均由傳統(tǒng)車企占據主導地位。智己汽車由上汽集團、浦東新區(qū)、阿里巴巴集團三方打造,其中,上汽股權占比54%,浦東投資占18%,阿里占18%,其他占10%。而在長安、華為和寧德時代聯合打造的汽車品牌中,雖然同樣未曾透露股權占比,但長安汽車占據主動地位的可能性較大。長安汽車董事長朱華榮強調,該高端智能汽車品牌,是長安汽車“第三次創(chuàng)業(yè)——創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃”中盤期的一次加速。

從公告來看,百度這次是以整車制造商的身份主導智能汽車的設計研發(fā)、生產制造、銷售服務全產業(yè)鏈,且以主導方掌握新公司話語權,可說是下定決心要做智能出行領域。而在合作模式上,雖然百度作為控股股東掌控全局,但整車的制造環(huán)節(jié)依然會交給吉利,基于吉利的新能源平臺來進行車輛的研發(fā)與設計。盡管不能確定未來百度會否自建工廠,但最起碼在合作初期其可以享受到吉利的供應鏈和制造能力。畢竟比起新造車勢力所選擇的海馬和江淮,吉利的制造工藝水平以及供應鏈話語權顯然要高出一個層級。

值得注意的還有個小插曲。1月11日早間,吉利汽車在港股發(fā)布公告回應“吉利控股與百度合作生產智能電動車”時稱,吉利汽車并非該建議交易之訂約方,且未就上述建議與吉利控股合作或向吉利控股提供融資。但若合作落實,后續(xù)不排除尋求與百度公司潛在合作機會之可能性。

另外,此次公告并未披露具體的注冊資金,但這個新造車企業(yè)是獨立于百度集團之外的,未來可以進行獨立融資。面對新造車的巨大風險,即便是百度也要謹慎,選擇合資公司或許是最好的選擇,百度也借此完成了能夠為客戶提供車輛、軟硬件和云端服務的“一條龍”布局。

但圍繞百度造車的話題,仍然有很多疑問。比如百度與車廠的關系,“過去百度作為技術供應商,可以選擇與任何一家整車企業(yè)合作來推廣自己的Apollo自動駕駛方案,但一旦百度自己變成了整車生產企業(yè),它與其他車企之間的關系也就改變了,或許會表現為一種競合�！�

還有百度造車的目標上,是以銷量為主,還是以造車為試驗場,未來希望提供更加全面的智能電動解決方案。從此次外界的評論來看,百度更加樂見其能夠與特斯拉進行對標,但在電動車的品牌認知、技術路線以及規(guī)�；�方面,百度仍然有很長的路要走。

對于現金流充裕的百度,未來在造車上還有哪些大招,拭目以待。

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