交通出行行業(yè)從不缺少熱點。

系統(tǒng)復(fù)雜的自動駕駛已經(jīng)開始下沉。從行業(yè)熱點下沉到產(chǎn)業(yè)，下沉到工程師的每一行代碼的競爭之中。于是飛行汽車接過這一棒，帶你暢想三維立體的出行方式解決擁堵，之后，超級高鐵就來了。

而最近的超級高鐵熱，更是離不開中國資本的助推。

7月19日，Hyperloop Transportation Technologies（簡稱HTT）與貴州省銅仁市政府簽署協(xié)議，雙方正研究在中國修建第一條10公里長的超級高鐵的可能性，初始成本約為3億美元。預(yù)計將于六個月后公布可行性報告，如果可行將會開始破土動工。

而另一邊，同樣是總部位于洛杉磯的美國超級高鐵公司Arrivo宣布與中國技術(shù)進出口總公司下屬公司Genertec America（GTA）建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。根據(jù)協(xié)議規(guī)定，GTA將提供10億美元的信用額度，Arrivo全球各地的項目均可使用此信用額度。

獲得資金的幫助有助于解決超級高鐵系統(tǒng)面臨的最大障礙之一：即便速度飛快，它們的建造成本也同樣高昂。自五年前馬斯克向公眾介紹了他理解的超級高鐵的概念以來，涉足這一領(lǐng)域的企業(yè)雖然眾多，但大家只是籌集了足夠的資金來支持自己的運營，建立一套單獨的系統(tǒng)測試項目需要的大量資金可能與運營成本相當(dāng)，同時現(xiàn)在還沒有任何一家公司在超級高鐵上實現(xiàn)商業(yè)化。

但中國資本和政府的支持，讓一些超級高鐵公司看到了“中國機會”。

超級高鐵的“中國路”

從北京到上海只需要一小時，從北京到新疆烏魯木齊只需要兩個小時，但超級高鐵不僅僅是一個速度的理想國。

科技狂人埃隆·馬斯克（Elon Musk）在2013年的時候提出了Hyperloop——也就是所謂的“超級高鐵”的設(shè)想，這一設(shè)計速度超過飛機的新型“膠囊列車”就備受世人矚目。

隨后，有一些人在這個設(shè)想的基礎(chǔ)上成立公司想要制造出真正的超級高鐵，其中的兩家美國公司非常引人矚目，Hyperloop Transportation Technologies（HTT）和Hyperloop One，而在中國也同樣在測試、考量和研究這套方案的可行性。

中國航天科技工業(yè)集團公司（航天科工）已經(jīng)宣布計劃在武漢試點超音速超級高鐵技術(shù)，能將高鐵的最高時速提至1000公里。

中國版超級高鐵將采用（高溫超導(dǎo)磁懸浮＋真空管）技術(shù)，目前已著手探討時速1500公里的可行性。另一邊，今年6月的2018世界交通運輸大會“高速鐵路技術(shù)發(fā)展論壇”上，西南交通大學(xué)首席教授張衛(wèi)華這么說。

“多態(tài)耦合軌道交通動模試驗平臺”或在今年9月獲國家批準，測試項目從開始實施到建成約需31個月。張衛(wèi)華透露。其實高鐵在中國早已不陌生，它的測試速度早已經(jīng)超過了400公里。但對于現(xiàn)階段的交通效率來說，在未來“超級高鐵”依然必要。

只是現(xiàn)階段下，全球的“超級高鐵”項目都還處于一個可行性的驗證階段，更重要的是，這不僅僅是驗證技術(shù)原理的可行性和穩(wěn)定性，還是一個速度與成本之間的抉擇。

公開資料顯示，2015年中國高鐵平均造價約為每公里1億元人民幣，美國高鐵的預(yù)算造價每公里接近10億元人民幣。這不僅是簡單的價格差距，更是一個“超級高鐵”能否在中國落地的關(guān)鍵因素。

速度與成本對決

埃隆·馬斯克（Elon Musk）提出Hyperloop的原始前提是其速度能達到每小時1200公里以上，甚至比現(xiàn)在普通飛機速度高出一大截，Hyperloop One正是瞄準這個目標(biāo)，而Arrivo這套系統(tǒng)則沒有依照這個標(biāo)準。

Arrivo，這家新成立的公司由前SpaceX公司和Hyperloop One工程師Brogan BamBrogan成立。與Musk專注于數(shù)百英里的城市之間高速旅行不同，Arrivo希望成為更短，更本地化路線的交通網(wǎng)絡(luò)，與其稱之為“超級高鐵”項目，它也許更像一個高級高速公路。

這套方案沒有管道，沒有接近真空的狀態(tài)，所以不能達到近似于超音速行駛。取而代之的是，一個更加溫和的方案——沿著原有的高速公路建立的磁化軌道，它能夠?qū)崿F(xiàn)真正的200英里每小時（約322公里每小時）的速度。布加迪威航最快可以跑434公里每小時，同時與現(xiàn)有高鐵速度類似。

這套系統(tǒng)擁有完美的兼容性，不僅可以支持私家車、貨車，還可以是自己專門設(shè)計的車輛，例如公交車，同時這些車也可以在正常的道路上行駛。與Hyperloop不同的是，這些車也不是被藏在管子或地下隧道里。Arrivo公司稱這套系統(tǒng)為“超級城市網(wǎng)絡(luò)”。

速度低了一些，成本也在大幅降低，更重要的是落地時間也更近了。Arrivo公司計劃將在2019年開工建設(shè)，目標(biāo)是兩年后投入運營。

Hyperloop One和Arrivo看似在用高速解決同樣的交通問題，但他們卻思路截然不同。另一方面，美國超級高鐵落地中國，會出現(xiàn)水土不服的問題嗎？中美“超級高鐵”的差異究竟是什么？現(xiàn)階段和未來超級高鐵的競爭焦點將會是什么？這些問題也許只有當(dāng)事人可以回答了。

有意思的是，原Hyperloop One副總裁、Arrivo聯(lián)合創(chuàng)始人Dr． Knut Sauer最近來到中國，將和西南交通大學(xué)教授張衛(wèi)華共同參加一個圓桌討論，在本月26日，高德地圖主辦的“未來交通2035”2018未來交通峰會上發(fā)表主題演講，并進行首次對話。

“超級高鐵”是現(xiàn)有技術(shù)的一系列完美整合，將管道，真空系統(tǒng)，磁懸浮等等結(jié)合在一起，這變成了一個非�？岷臀磥淼臇|西。它也有可能成為在輪船、火車、汽車以及飛機之后的“第五種交通方式”。

當(dāng)我們談?wù)?span style="text-indent: 28px;">“超級高鐵”時，也許就是我們談?wù)摰南乱环N改變時代的交通方式，包括現(xiàn)在層出不窮的飛行汽車，不過這可能要比造一輛革命性的汽車需要更多的資金和支持，也需要擁有更多的耐心和想像力。