軌道交通運量大、速度快、效率高，多層次軌道交通綜合體系構成了都市圈聯系協同和外延擴張的基本骨架。新世紀以來，我國發(fā)展的“高鐵”速度和“地鐵”速度有目共睹，成效顯著。前者大幅縮短了城市間的時空距離，促進區(qū)域間要素流動，形成全國尺度的聯系網絡。后者則有效緩解了城市內部交通運量不足等問題，力圖打造宜居住、宜創(chuàng)新的城市核心區(qū)。

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本文研究重點是城市軌道交通，包括地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁浮交通、APM七種制式。

城軌高速擴張是過去20年城鎮(zhèn)化進程中濃墨重彩的一筆。1990年之前，僅北京（1969年）、香港（1979年）、天津（1984年）3城開通地鐵。發(fā)展至2018年底，大陸地區(qū)已有35城邁入城軌交通時代，總長5761公里的185條線路年累計運送乘客210．7億人次，已成為人口、產業(yè)等發(fā)展要素自由有序流通的關鍵支撐。

圖1 1990－2020年中國城市軌道交通進化圖

資料來源：Peter Dovak繪制

通過對城市規(guī)劃、區(qū)域經濟等領域多位專家的訪談，本文擬從軌交線網發(fā)達度、內外交通銜接性、站城開發(fā)一體化三個角度測度不同都市圈的軌道交通發(fā)展水平，二級指標包括里程、運量、效率、線網結構、覆蓋范圍、內部換乘、外部銜接、運營收支、人口導入、配套設施。標準化計算后得到都市圈軌道交通發(fā)展水平綜合排名。

表1 都市圈軌道交通發(fā)展水平評價指標

在華夏幸福產業(yè)研究院關注的30個都市圈中，結合數據可得性和各地軌交實際發(fā)展情況，本文比較范圍包括27個都市圈核心城市，分別為北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、成都、重慶、天津、青島、鄭州、沈陽、西安、長春、杭州、昆明、寧波、長沙、南寧、合肥、南昌、貴陽、廈門、石家莊、福州、哈爾濱、烏魯木齊。

綜合排行：

滬京基礎好，深廣潛力強

整體來看，一線城市遙遙領先。上海因其完善的軌道交通線網、高效的內部換乘和外部銜接以及站點居住、商業(yè)等功能的混合開發(fā)位列第一。最早建設城軌的北京緊隨其后，從單項評分來看，高密度線網是其主要優(yōu)勢，未來面臨外圍站點一體化開發(fā)的挑戰(zhàn)。深圳、廣州位居三四位，與京滬相比，廣深線網里程、運量目前較小，在內部站點換乘、外部交通銜接、站城一體化開發(fā)方面則具備明顯優(yōu)勢，隨著未來運營里程的增加，廣深城軌將在都市圈發(fā)展中發(fā)揮更大效用。

表2 都市圈軌道交通發(fā)展水平綜合排行

進一步將27個都市圈核心城市按照其軌道交通發(fā)展水平劃分為四種類型。

網絡型：上海、北京、深圳、廣州

已初步形成網絡狀軌交線網，城市內部及核心城市與其他外部城市的交通銜接較順暢，站城一體化程度相對較高，未來外圈層線網密度有望進一步提升，聯系都市圈節(jié)點城市間的市郊鐵路將成發(fā)展重點。

完善型：南京、成都、武漢、重慶

具備一定規(guī)模的軌交線網和承載運量，軌道交通在城市公共交通中扮演重要角色，未來核心城市內部的線網密度將繼續(xù)提高，市內地鐵和市郊鐵路需求不斷提升。

發(fā)展型：西安、天津、長沙、杭州、昆明、長春、鄭州、沈陽、南寧、青島

軌交建設初具基礎，處于高速建設階段，逐漸建設網絡狀軌交線路，不斷提高軌道交通在城市公共交通中的作用。

起步型：寧波、石家莊、福州、合肥、哈爾濱、南昌、廈門、貴陽、烏魯木齊

軌交發(fā)展相對滯后，尚處于起步階段，線網建設、內外銜接、站點開發(fā)均亟待強化。

軌交網絡發(fā)達度：

京滬里程領先，廣深運量緊追

里程數是城市軌道交通發(fā)展最直觀的硬件體現。上海、北京分別以785公里、713公里運營里程位列一二，廣州以464公里排名第三。上海、北京、廣州、武漢、成都、深圳、青島、杭州、長沙9城在建里程超過200公里，運營里程將快速增長。

運量是對城軌承載力的有效度量，與人口通勤等需求緊密相關。北上廣深作為人口集聚中心、產業(yè)發(fā)展高地、創(chuàng)新活力尖峰，存在大體量、高密度的交通聯系需求，北京、上海、廣州城軌年客運量超過30億人次，深圳以16．5億人次位居第四，線路最高日客運量均超過140萬人次。年客運量超過10億人次、軌交運量占公共交通總運量超過30％的還有南京、武漢、成都3城。

表3 2018年各都市圈軌道交通運行效率相關數據

資料來源：中國城市軌道交通協會《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》

日漸擴大的交通需求促進了城軌運行效率的不斷提升。各城市日均線網平均運營服務時間超過14小時，北京達19小時。線路高峰小時最小發(fā)車間隔不斷縮短，上海、北京、廣州、成都均不超過2分鐘。

表4 2018年各都市圈軌道交通運行效率相關數據

資料來源：中國城市軌道交通協會《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》

內外交通銜接性：

內聯外通，上海、深圳更勝一籌

內部換乘便捷性和外部交通銜接性是影響城軌效用的重要因素。城軌發(fā)展既要注重都市圈內部的要素流通，又要關注其與飛機、高鐵等其他交通運輸方式的高效銜接，以兼顧都市圈內部網絡效應和外部樞紐作用。

目前全國開通城軌的城市中，近46％擁有4條及以上運營線路、3座及以上換乘站，實現網絡化運營�！碍h(huán)線＋放射線”是大部分城市軌交線網的結構特征，通過多環(huán)線連通城市核心區(qū)，并以大量換乘站點和延伸至多個方向的放射線擴大輻射范圍，方便居民出行。

圖2 2018年部分都市圈核心城市地鐵線網圖

資料來源：線網圖來自百度地圖，里程數來自中國城市軌道交通協會

隨著軌交線路的增多，線路間換乘站點的重要性日益凸顯。27個都市圈核心城市中，除貴陽、廈門、福州、烏魯木齊外，其余23城擁有1座及以上換乘站點，其中北京、上海近60座，深圳、廣州、武漢近30座，在站點總數中占比均超過10％，已初步形成不同線路間的有效連接。

圖3 2018年都市圈核心城市換乘站點數量及其占站點總數比重

資料來源：中國城市軌道交通協會《城市軌道交通2018年度統計和分析報告》

除了換乘站點的數量及占比，站點內部換乘便捷性也是考量軌交完善程度的重要方面。受制于數據限制，我們選取各城市客運量最大的換乘站點，通過不同線路間的換乘時間和換乘距離衡量其換乘難易程度（若有兩條以上線路，則選取換乘耗時更長的線路間換乘數據）。由于不同城市不同站點的修建時間及隨之而來的站臺設計等差異，各換乘站換乘預估耗時從1分鐘到5分鐘不等。

圖4 各城市典型軌交換乘站點換乘時間（min，縱軸）、換乘距離（m，橫軸）分布

數據來源：百度地圖

為進一步測度各線路、車站所承載運量的均衡程度，選取各城市最高日客運量的發(fā)生車站，計算車站最高日客運量占城市軌交日均總客運量的比重，比重越高，則該城市軌交運量越集中，均衡性相對較差（最高日客運量與日均總客運量并不完全可比，比例的絕對數值偏大，僅用作城市間橫向比較）。四類型城市軌交運量集中程度呈現明顯分化，石家莊新百廣場站客運量占比高達67％，南寧朝陽廣場站、寧波鼓樓站占比均接近60％，對比北上廣深，廣州體育西路站、深圳老街站占比10％，上海人民廣場站占比8％，北京西直門站占比最低，僅4％。

圖5 2018年都市圈核心城市地鐵運量集中程度

資料來源：日均客運量、車站最高日客運量數據來自中國城市軌道交通協會

隨著核心城市能級和輻射范圍的不斷擴大，軌道交通的建設逐漸從核心區(qū)向外圈層延伸。國內市郊鐵路發(fā)展滯后，城市軌交以地鐵等更適于市內運行的制式為主，僅南京（201公里）、成都（94公里）、北京（77公里）、青島（125公里）、上海（56公里）、鄭州（43公里）5城現有以市域快軌制式運行的軌道交通。

在此選取各城市距市中心最遠站點與市中心的距離作為軌交系統服務范圍的衡量指標，進行城市間橫向對比。南京、青島兩城因市域快線的開通，輻射范圍大幅擴增，最遠站點距離超過70公里，廣州、上海分別以60公里、56公里位列三四，天津、北京、深圳的最遠站點距離也超過了40公里。

圖6 各城市最遠站點距市中心距離（公里）

數據來源：華夏幸福產業(yè)研究院整理

在此基礎上，按照各城市站點距市中心的距離將所有站點劃分成4個不同圈層（分別為10公里半徑圈、10－20公里半徑圈、20－30公里半徑圈、30公里半徑圈以外，下同），對比站點在不同圈層的分布占比。各城市20公里半徑圈內站點占比均接近90％，20公里以外站點分布較少，城市軌交目前更多服務于市內交通需求，市區(qū)與市郊的連通仍有待加強。

圖7 各城市站點在不同圈層的分布

數據來源：華夏幸福產業(yè)研究院整理（注：沈陽、杭州、貴陽、烏魯木齊數據暫缺）

城軌與飛機、高鐵等其他城市間交通運輸方式的銜接能有效搭建多位一體的綜合交通體系，真正實現內聯外通。根據不完全整理，目前大部分城市軌交已實現與機場、火車站的互聯互通，有利于滿足人們市內、市內－市郊、城市間的多層次交通需求。

表5 各城市軌交站點與機場、火車站連通狀況整理

資料來源：華夏幸福產業(yè)研究院整理

站城開發(fā)一體化：

深廣站點集聚力強，上海次之，北京稍遜

城軌盈利一直是公共交通發(fā)展繞不開的問題，2018年全國平均運營收支比為78％，整體入不敷出，僅杭州、青島、北京、深圳4城擺脫虧損狀態(tài)、實現收支平衡，交通、居住、商業(yè)等城市功能的混合開發(fā)仍然是目前城軌建設的重點與難點。

在此以各站點1公里范圍內的人口數量和購物POI數量衡量其人口吸引能力和配套完善程度。以上海為例，站點周邊人口分布呈現從內到外遞減的圈層化特征。

圖8 上海各軌交站點1公里范圍內人口數量分布

資料來源：人口數據來自高德大數據，華夏幸福產業(yè)研究院制圖

對比各城市人口最多站點和人口最少站點，城市間、圈層間、站點間均呈現明顯分異。人口最多站點周邊1公里人口從10萬到40萬不等，人口最少站點周邊1公里人口大多不超過6000人。

圖9 各城市人口典型軌交站點1公里范圍內人口與購物POI數量分布

數據來源：高德大數據

為增強城市間數據的可比性，將所有站點分為四個圈層，計算各圈層內站點平均人口和購物POI平均數量。廣深地區(qū)都市連綿帶初步形成，內外圈層站點均有極強的人口吸附能力，配套設施相對完善。長三角一帶站城一體開發(fā)也處于全國領先水平，上海、寧波等城市站點表現靠前。

圖10 各城市不同圈層站點1公里范圍內人口（萬人，橫軸）與購物POI（個，縱軸）平均數量

數據來源：高德大數據

結語

通過對城市軌交線網發(fā)達度、內外交通銜接性、站城開發(fā)一體化的多維度比較，我們認為未來城軌建設至少存在以下三個亟待完善的發(fā)力點：

一是線網量與質的雙重提升，在增加軌交線路規(guī)模、擴大服務范圍的同時，優(yōu)化線網結構、換乘體系及運行制式，提高運營效率；

二是強化城軌與其他交通方式的高效銜接，在站點連接、票卡通用等領域突破創(chuàng)新，重點發(fā)展市郊鐵路以滿足市區(qū)與外圍節(jié)點間通勤需求；

三是以TOD為導向實現站城一體化開發(fā)，通過對土地的高效利用打造交通、商務、生活等城市功能的復合微中心，同時增加資源性收入，提高城軌盈利能力。

城軌建設起源且順應于城鎮(zhèn)化發(fā)展需求，各都市圈城軌發(fā)展水平也是其能級及所處階段的映射。無論是從無到有，還是從有到優(yōu)，都始終在朝著“軌道上的都市圈”突破邁進。