新眸產業(yè)組作品

撰文|陳長紅編輯|桑明強

提起物流,人們常常將它定義為一種運輸方式。

但事實上,這是不專業(yè)的說法,用“零擔”來表示似乎更為貼切。物流是一個大概念,統(tǒng)籌了快遞、零擔兩個賽道,細分了冷鏈物流、軍事物流、電子商務物流、生產物流以及虛擬物流等。物流也可以被定義為流程,即:根據(jù)實際需要,將信息處理、包裝、運輸、儲存、裝卸搬運、配送等功能結合,將物品從供應地送到接受地。

電商經濟和制造業(yè)繁榮,是物流誕生的需求背景,這也決定了物流以客戶為導向,通過高效、專業(yè)化的服務,滿足收、發(fā)貨人的雙重需求,而產品類型多樣化,也造就了快遞和快運兩條賽道,在時下眾多玩家中,平臺化和業(yè)務標的的差異漸顯,安能物流就是這方面的典型,從綜合型物流企業(yè),轉身押注零擔業(yè)務。為此,這篇文章我們將主要討論:

安能上市,能否驗證物流行業(yè)寡頭式猜想;

跨界、轉型,物流行業(yè)的風向變了嗎?

01零擔變局

如果要談零擔行業(yè),就不得不提德邦物流(2018年正式更名為德邦快遞)。

成立于1996年的德邦,可以被認為是物流行業(yè)的元老級玩家。德邦依靠快運業(yè)務起家,先后推出了精準汽運、精準卡航、精準大票以及整、拼車等零擔業(yè)務模式,同是精準快運業(yè)務,用戶通常將卡航理解為“快車”,將汽運理解為“慢車”,這是因為卡航通常會比汽運優(yōu)先配載。

卡航業(yè)務是指:客戶在選擇該業(yè)務后,承運商通過對運輸中轉的節(jié)點(時間、空間位置),精確地將控將貨物準點送達,這類業(yè)務的運輸距離通常在480公里以上。(新眸注:當前快運業(yè)務默認30公斤為起步價,重量、體積二者取大計費,一般為6000泡比。)

電商市場的繁華,讓德邦動了想要“分一杯羹”的念頭,新邦物流在2012年召開的上市啟動會,讓德邦有了強烈的危機感,次年11月,德邦便上線快遞業(yè)務,推出“3-60公斤免費上樓”的大票快遞業(yè)務,試圖搶占快遞重貨業(yè)務市場,同時也加速推進快運業(yè)務。

德邦跨界瞄準的是快遞市場,殊不知快遞巨頭們也對零擔市場覬覦已久。

2012年,百世集團收購了“全際通”,成立了百世快運,2016年,中通以“產品回歸”為由頭,跨界進軍快運領域,當時的理念是“以快遞的時效來做快運”,除此之外,順豐、圓通、韻達、申通等玩家,也相繼進軍快運市場,物流行業(yè)的變局悄然降臨。

2017-2018年間:中通快運對接阿里平臺;京東在推出“高鐵快運+電商”模式后,又推出了京東速運;順豐進軍重貨快運(與新邦聯(lián)手),并搭建了國際快運渠道(與中鐵快運聯(lián)手);百世快運上線了家居送裝服務。

原來的快運巨頭德邦,距離上市僅一步之遙,但它的業(yè)務早已向快遞傾斜,隨著“智慧物流”興起,信息化成了新趨勢,具體表現(xiàn)在電子面單、快遞員PDA、中轉信息實時更新等方面。

相對來說,快遞巨頭入局零擔,優(yōu)勢要高于零擔轉戰(zhàn)快遞,這也直接導致了零擔賽道的鏖戰(zhàn):我們所熟知的快遞巨頭,前期多以電商件起家,以順豐為例,它將目標鎖定在了散客市場,在市場下沉以及提升網點的覆蓋率方面有相同屬性,但零擔巨頭的下沉市場和網點覆蓋率要弱一些。

根據(jù)中國銀河證券數(shù)據(jù),當前零擔業(yè)務正步入加速整合(從小而散,到業(yè)務集中)階段:

在國內公路貨運市場10萬億市場體量中,零擔快運(60kg-3T)占據(jù)了近2萬億份額,但目前我國零擔快運市場仍處于發(fā)展初期,相較于美國零擔市場(在2014年就達到了72%的集中度),集中度較低。

我們所熟悉的順豐、德邦以及三通一達等玩家,大致可劃歸為第三方物流,從供應鏈角度來看,它們是供應鏈的重要一環(huán),是獨立于收、發(fā)客戶之外的倉儲、運輸服務商。一些體系較大的互聯(lián)網企業(yè)和制造業(yè),出于對安全性和成本的考量,他們通常會選擇搭建自己的物流體系或者將業(yè)務交給固定的第三方物流。

如今的零擔快運賽道,小玩家的生存空間并不大,寡頭上市也印證了相關業(yè)內人士的猜想。

02跨界新星

安能物流上市,將大眾焦點帶回了零擔快運。

王擁軍(安能物流董事長)曾說,“我們的目標是做‘零擔之王’,而不只是快運龍頭�！泵鎸Α翱爝f有順豐,零擔有德邦”的物流市場,安能如何在快運行業(yè)殺出重圍,是一個值得研究的話題。

成立于2010年的安能,和德邦一樣均采用了快遞、快運兩條線的業(yè)務模式,不同的是,安能的定位是卡車航班集運平臺,德邦以運輸業(yè)務為導向,在快遞業(yè)務連年虧損的背景下,安能在2019年選擇專注快運業(yè)務。

在加盟模式方面,安能對加盟商的選擇更加謹慎,開創(chuàng)了“中心直營+網店加盟”的貨運合作商平臺模式,嚴格執(zhí)行淘汰機制的同時,也為加盟商帶來了產品和服務的增值收益。公開數(shù)據(jù)顯示,2013年底,安能物流的加盟網路達到了1000個,是當時全國最大的零擔快運加盟網絡。

相比之下,順豐和德邦以直營為主,同時分別推出了“合伙人計劃”和“事業(yè)合伙人”,這類合伙人網點(與加盟點類似)多位于鄉(xiāng)鎮(zhèn)或偏遠地區(qū),按總公司要求,采取直營式的管理機制,以德邦為例,成立了專門的合伙人事業(yè)部,它和直營事業(yè)部機制完全相同,但布局在鄉(xiāng)鎮(zhèn)或街道合伙人,在攬件和派送受貨量限制較大。

某種意義上來說,安能的全網門店加盟制更強調加盟商/合伙人的活性。

一方面,安能自研了48套IT系統(tǒng)優(yōu)化物流環(huán)節(jié),實現(xiàn)單票貨物平均中轉次數(shù)從1．52到1．38的提升;另一方面,和更大體量的順豐、德邦相比,安能在價格方面的優(yōu)勢較明顯,主要區(qū)別在于直營體系的搭建成本。

安能前期依靠加盟模式,為第三方運營干線車隊搭建服務渠道,對自己按自營模式的探索較少,相比之下,德邦在快運上依靠自己的車隊,在整、拼車業(yè)務上有多個固定合作商,比如:山東順時針物流有限公司。

隨著自營模式的深入,安能有意加大了自有車隊和分撥中心建設力度,去年相關支出達到了6．6億元,結合前段時間油價上漲來看,成本仍有上升空間,在這場持久戰(zhàn)下,如何實現(xiàn)“降本增效”,成為安能經營的常態(tài)化要求。

安能上市,一定程度上說明了國內零擔行業(yè)正從高度分散化向頭部聚攏,百世快運上市計劃正在籌備中,最快將于2022年完成,順豐也在搭建它的第三張快運網絡,即大票整車,這預示著,零擔快運行業(yè)的競爭更加白熱化。

03供應鏈一體化

快遞、快運跨界綜合化,是目前物流行業(yè)的大趨勢。

眾所周知,快運專線在國內零擔市場占據(jù)了絕對主導地位,但網絡型企業(yè)市場份額正逐漸擴大,預計到2025年全國性網絡企業(yè)總體貨量占比將從6%增至20%,競爭的角度逐漸也將從貨量切換到運營、服務方面。

相對于快遞而言,快運承載的貨物多是超長、超重、或者大批量,又或者是搬家雜物。

一位快遞員告訴新眸,“快遞逐漸成為大家寄件的首選,鞋服、護膚品等電商件在重量和體積上或許還沒達到快運的起步門檻,小件有三通一達,中大件有順風、德邦,不少快運公司在接、送貨時使用的是4．2米廂式貨車,成本更高、收費更貴。”

從大環(huán)境上來看,順豐、德邦、安能以及通達系等玩家,在國內物流市場的整合起到了推動作用。

第三方物流的整拼車、零擔快運、海陸空聯(lián)運、倉儲以及流程信息化凸顯專業(yè)性�；�于互聯(lián)網技術讓物流信息透明化,讓用戶獲取更多的增值服務,大客戶系統(tǒng)一鍵將商家訂單轉化為快遞運單;同時運用客戶數(shù)據(jù)分析,監(jiān)控客戶發(fā)貨頻度、貨量、發(fā)貨金額、貨損及理賠等。

事實上,第三方物流公司之間更多的是競爭與合作關系。

單就國內網點覆蓋率而言,安能排第二(郵政第一)似乎并不為過,順豐的網點覆蓋率要高于德邦。因此,在自家送不到、別家能到的情況下,部分公司也采用了“外發(fā)”模式�？赡苡械挠脩魰�說,為什么不直接選擇別家快遞呢?實際情況是:快遞公司通常將外發(fā)區(qū)域也算在可到達境內(換句話說就是用戶不知道要外發(fā)),或者優(yōu)惠后比直發(fā)便宜。

一個有趣的現(xiàn)象是,價格戰(zhàn)不再是搶占市場的主要因素,原因在于用戶對服務質量更加看重。

這些第三方物流都有著自己的官方客服熱線,用戶可以對話官方客服進行業(yè)務咨詢和尋求幫助,現(xiàn)實生活中,往往由用戶所在地附近網點進行實際操作處理。近兩年來,不少第三方物流公司紛紛入局供應鏈,延伸前后端業(yè)務,整合資源優(yōu)勢(物質、人才、客源)、完善功能(集信息流、物流、資金流于一身),實現(xiàn)企業(yè)自身的“降本增效”。

當“供應鏈一體化”成為了物流玩家們的共識,如何布局尋求競爭突破口,還有待考量。

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