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周期的無(wú)形手

拉長(zhǎng)時(shí)間來(lái)看，中遠(yuǎn)�？夭⒎且恢边@么會(huì)賺錢(qián)。

中遠(yuǎn)�？氐那吧硎侵袊�(guó)遠(yuǎn)洋，2007年登陸A股。當(dāng)時(shí)全球貿(mào)易需求呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，海運(yùn)運(yùn)力供不應(yīng)求，海運(yùn)價(jià)格也處在高位，中國(guó)遠(yuǎn)洋當(dāng)年凈利潤(rùn)就高達(dá)208億元，比上一年翻了近十倍，股價(jià)也上漲7倍多。

然而，2008年全球金融危機(jī)，國(guó)際航運(yùn)開(kāi)始進(jìn)入較長(zhǎng)的行業(yè)寒冬，中國(guó)遠(yuǎn)洋業(yè)績(jī)萎縮，2013年一度戴上了ST的帽子，后不得不變賣(mài)資產(chǎn)才避免退市。為改變這種局面，2016年中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)重組，中國(guó)遠(yuǎn)洋這才更名為中遠(yuǎn)海控。

重組之后，中遠(yuǎn)�？靥蕹�了干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)，集中做集裝箱航運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。不過(guò)，2017－2018年的凈利潤(rùn)并不豐厚，扣非凈利潤(rùn)分別僅有9．5億元、1．9億元。

2019年開(kāi)始，中遠(yuǎn)�？氐慕�(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)才逐步好轉(zhuǎn)。2019－2021年，中遠(yuǎn)�？貙�(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入分別為1510．57億元、1712．59億元、3336．94億元，同比增長(zhǎng)25．02％、13．37％、94．85％。對(duì)應(yīng)的歸屬凈利潤(rùn)達(dá)到67．64億元、99．27億元、892．96億元，同比增長(zhǎng)449．92％、46．76％、799．52％。

最亮眼的業(yè)績(jī)莫過(guò)于2021年非常驚人的增長(zhǎng)，一年的凈利潤(rùn)就超過(guò)了過(guò)去12年的總和。

這主要是得益于海運(yùn)行業(yè)迎來(lái)了高景氣的爆發(fā)期。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2020年以來(lái)，受到全球疫情影響，海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了超預(yù)期需求，造成港口擁堵，運(yùn)價(jià)持續(xù)處于高位。中遠(yuǎn)�？氐臉I(yè)績(jī)也就自然水漲船高，成為了大贏家。

但海運(yùn)行業(yè)是個(gè)強(qiáng)周期性行業(yè)，這個(gè)高位不會(huì)永遠(yuǎn)存在。

受全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢(shì)影響，航運(yùn)需求總是即時(shí)在變，但供給往往是滯后于需求。當(dāng)需求增加、供給不足，拿到高額運(yùn)費(fèi)的企業(yè)紛紛下訂單造新船來(lái)提升運(yùn)力。但新船的交付周期長(zhǎng)達(dá)2－3年，等新船造好了，又會(huì)出現(xiàn)供給過(guò)剩，如此供需博弈，形成周期。

資料來(lái)源：中信建投

可以看到，海運(yùn)業(yè)很容易產(chǎn)生供需錯(cuò)位，而真正能讓企業(yè)掙到錢(qián)的時(shí)候，就只是需求過(guò)剩運(yùn)力緊缺的那一個(gè)短暫的窗口期。正因如此，中遠(yuǎn)海控歷年的表現(xiàn)并不穩(wěn)定，扣非凈利潤(rùn)經(jīng)常如過(guò)山車(chē)般大起大落，難以擺脫行業(yè)周期性這只“無(wú)形的手”的操控。如果沒(méi)有新冠疫情這只黑天鵝，中遠(yuǎn)�？氐臉I(yè)績(jī)恐怕很難沖擊到如今的高位。

那么，這個(gè)超級(jí)紅利窗口期還能維持多久呢？目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，差不多要到頭了。

多方數(shù)據(jù)顯示，2022年下半年以來(lái)，隨著主要東西航線集運(yùn)貨運(yùn)量增速下滑，運(yùn)價(jià)也呈現(xiàn)出下滑趨勢(shì)。

根據(jù)上海航運(yùn)交易所顯示，2021年6月至2022年7月，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）一直處在高位，但之后開(kāi)始急劇下滑。2022年12月16日，CCFI已經(jīng)跌至1339．43點(diǎn)，較2022年最高點(diǎn)跌去了62．8％。東南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)也降到了1000點(diǎn)以下，年內(nèi)跌幅也達(dá)到了六成左右，有貨代企業(yè)表示東南亞航線已經(jīng)出現(xiàn)了貼錢(qián)的賠本生意。

這些市場(chǎng)變化也直接反映在了中遠(yuǎn)海控第三季度財(cái)報(bào)上。目前來(lái)看，中遠(yuǎn)�？赜捎趩蜗涫杖肴员３衷诟呶�，雖然貨運(yùn)量減少，但尚未影響到航線收入的增長(zhǎng)。但隨著全球疫情影響的緩和，港口擁堵問(wèn)題已大大緩解，有效運(yùn)力正在逐步釋放，“一箱難求”的局面恐怕也難持續(xù)，屆時(shí)，中遠(yuǎn)�？貢�(huì)不會(huì)“一朝回到解放前”，在低景氣周期下不再繼續(xù)強(qiáng)勢(shì)吸金？

在行業(yè)周期性風(fēng)險(xiǎn)前，中遠(yuǎn)�？卦僭趺茨苜嶅X(qián)，也依然難以真正贏得投資者的信心。這也是其股價(jià)為什么長(zhǎng)期低迷的癥結(jié)所在。