2、沖向高級別的自動駕駛

可以看到，雖然各家企業(yè)對智能汽車的定義側重點有所不同，但智能的落腳之一，都在自動駕駛，最終目標是實現(xiàn)全場景的自動駕駛。

不過，各家企業(yè)在實現(xiàn)高級別自動駕駛（L4）路徑上也不一樣。首先，有的車企認為應當逐級上升，逐步實現(xiàn)L4這種高級別自動駕駛；但有的車企選擇跳過L3級，直奔L4。

采用漸進式的企業(yè)多為傳統(tǒng)造車企業(yè)，例如吉利。2015年吉利搭載ADAS的全新博瑞上市；2018年，搭載L2功能的博瑞GE量產(chǎn)；2020年，吉利將實現(xiàn)L3等級車型量產(chǎn)，局部工況實現(xiàn)L3級別的高度自動駕駛；2020年，吉利將在亞運區(qū)域內(nèi)完全實現(xiàn)自動駕駛。

另一家漸進式代表企業(yè)長安。2018年，長安已經(jīng)實現(xiàn)L2級自動駕駛汽車長安CS55的量產(chǎn)；下一個小目標是在2020年推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車，在2025年完成L4級別無人車量產(chǎn)。這些企業(yè)通過L2、L3、L4直至L5逐級實現(xiàn)自動駕駛，最終達到完全自動駕駛。

阿波羅（Apollo）自動駕駛平臺的L4級自動駕駛車輛

另有一部分企業(yè)選擇跳過L3，直接研發(fā)L4級自動駕駛。L3級屬于人機共駕階段，主要有兩個難點，一是對駕駛員注意力和反應能力提出非常高的要求，駕駛員很難快速接管；二是人機切換過程中，產(chǎn)生的事故責任主體難以界定。

國內(nèi)車企方面，李斌就明確表示，蔚來將跳過L3級別，直接研發(fā)L4級別自動駕駛。李斌稱3年時間基本上能實現(xiàn)L4級自動駕駛，這將使蔚來成為最先實現(xiàn)L4自動駕駛商用的汽車廠家。國外方面，沃爾沃等企業(yè)也明確表示要跳過L3級。

在高級別自動駕駛中，是只依賴車輛的自主智能，還是依賴網(wǎng)聯(lián)智能？車企之間對此也存在爭議。

在自主或網(wǎng)聯(lián)式路線中，國內(nèi)車企大多數(shù)選擇自主式和網(wǎng)聯(lián)式協(xié)同發(fā)展。一方面通過提升汽車自身的智能駕駛能力，在智能交通沒有完全普及前可以提升駕駛安全并輔助實現(xiàn)部分場景下的自動駕駛，從以駕駛員為中心輔助駕駛，發(fā)展為智能車輛為中心的自主式智能駕駛；另一方面，伴隨著5G和物聯(lián)網(wǎng)的真正普及，車聯(lián)網(wǎng)滲透率不斷提高，智慧路網(wǎng)、智慧城市的建設，通過數(shù)據(jù)共享，環(huán)境感知范圍、精度和可靠性將不斷提升，從而可以降低車載傳感要求、降低成本，自主式自動駕駛的難度就會相應下降。

車路協(xié)同示意圖

目前，已經(jīng)實現(xiàn)的智能駕駛輔助，基本全是自主式路線，例如東風日產(chǎn)。該企業(yè)依托日產(chǎn)的技術，完全自動駕駛功能可以依靠ProPILOT技術實現(xiàn)。據(jù)了解，這項技術依靠人工智能分析從12個傳感器、12個攝像頭、9個毫米波雷達、6個激光傳感器和高分辨率地圖收集數(shù)據(jù)，使汽車在城市道路和高速公路上實現(xiàn)自行駕駛，而駕駛員要做的只是選擇好目的地。2018年，東風日產(chǎn)第七代天籟ALTIMA正式上市，該車最大的亮點在于裝備了ProPILOT智能控制輔助駕駛系統(tǒng)，依靠此系統(tǒng)，車輛可以在0-14km/h的車速范圍內(nèi)實現(xiàn)全自動駕駛。早在2017年東京車展上，日產(chǎn)就公布了一款全新的純電動概念車IMx，該車可以實現(xiàn)完全自動駕駛，綜合續(xù)航里程達到600km。

小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙也強調(diào)單車智能的重要性。他在公開采訪中表示，中國整個C-V2X（蜂窩車聯(lián)）發(fā)展非常樂觀，但是汽車需要很長的過程，所以單車智能的是一定要發(fā)展，不能完全依賴于通信。據(jù)了解，小鵬E28在 SOP （小批量生產(chǎn)階段）時就完全做到自研的L2的功能，硬件配置將以L3級進行匹配，未來通過3到4個OTA就能完成從L2到L3的轉換，即9個月到1年的時間內(nèi)，完全釋放所有的L3功能。

具體規(guī)劃方面，小鵬汽車XPilot 2.0實現(xiàn)全景式自動泊車+LCC+ACC功能；XPilot 3.0將實現(xiàn)記憶泊車和告訴公路場景下的自動駕駛；XPilot 4.0將會實現(xiàn)自動泊車功能及高速/城市路段自動駕駛；XPilot X.0實現(xiàn)限定場景下的完全自動駕駛。

3、不OTA，怎樣保持成長？

智能汽車要有成長性，這是智能汽車直接和間接都包含的功能。而成長，需要借助OTA（Over-the-Air在線升級）。

由于企業(yè)選擇自動駕駛的路線不同，他們對OTA重要程度認識也略有差異。新勢力造車企業(yè)普遍認為OTA非常重要；但是傳統(tǒng)車企給出的答案是，不一定。

奇點汽車一直以造智能汽車為目標。該公司智能車聯(lián)系統(tǒng)事業(yè)部部長蔣偉宏說， OTA是體現(xiàn)智能化根本屬性的必備功能。“我們現(xiàn)在做的系統(tǒng)架構需要考慮未來幾年內(nèi)的用戶需求成長。”

也就是說，不僅要滿足現(xiàn)階段高級輔助駕駛功能，還要滿足生命周期內(nèi)不斷迭代的需求。

OTA模擬圖

而傳統(tǒng)車企看待OTA的角度則完全不同。一位傳統(tǒng)車企的高層人士對《電動汽車觀察家》表示，傳統(tǒng)車企是具備整車OTA能力的，但絕不會貿(mào)然進行整車OTA，“尤其涉及到輔助駕駛系統(tǒng)進行遠程升級，會非常謹慎�！�

上述人士坦言，傳統(tǒng)車企在涉及安全層面的事情都非常保守。“傳統(tǒng)車企經(jīng)過幾十年的發(fā)展，車型在市場上的保有量，以及每年汽車的銷量都非常大，一旦出現(xiàn)安全問題，將召回幾萬輛甚至幾十萬輛汽車，這將為車企在聲譽和資金方面帶來巨大損失�！�

飛馳鎂物（北京）信息服務有限公司董事長王強對此表示，傳統(tǒng)車企確實顧慮很多，一方面害怕安全帶來的損失；另一方面，他們擁有密集的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，他們需要讓用戶盡可能地多跟經(jīng)銷商發(fā)生關系，例如，傳統(tǒng)汽車的地圖、導航系統(tǒng)等更新，需要用戶將車輛送至經(jīng)銷商處操作，這樣無論是對于銷售層面還是后市場層面存在重要價值。

那造車新勢力企業(yè)不擔心安全隱患嗎？

“首先，造車新勢力需要解決的是生存問題，沒有關注、沒有話題、沒有銷量，如何生存？”王強對《電動汽車觀察家》解釋道，“其次，他們車型少、保有量低，實施整車OTA的難度以及處理可能面臨的問題都相對容易一些。第三，他們沒有遍布全國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，如果不采用整車OTA，難道還讓用戶把車開到公司總部去升級？”

當然，能夠OTA只是保證車輛成長性的最后一個環(huán)節(jié)。車企是否自己收集駕駛數(shù)據(jù)，是否對整車軟件有編寫能力，是否自主研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)并且不斷升級系統(tǒng)……都是前提條件。OTA，只是車輛智能水平升級的最后一環(huán)。

在這一方面，可以用車企軟件人才規(guī)模來簡單評判，車企是不是真正在做智能汽車開發(fā)。特斯拉的軟件工程師的數(shù)量，是硬件工程師的2倍。小鵬汽車董事長何小鵬在2019年初說，計劃今年招聘5000人，其中一半在自主研發(fā)和創(chuàng)新崗位。

由此可見，智能汽車的內(nèi)涵、外延要遠遠大于電動汽車，或者有一定網(wǎng)聯(lián)功能的汽車。只具備簡單的智能大屏和語音交互功能，或是人臉識別等功能，卻沒有自動駕駛功能、不能持續(xù)成長的汽車，不能稱之為真正的智能汽車。

雖然，不同企業(yè)可以選擇適合自己的發(fā)展路線，將自動駕駛、電動化、網(wǎng)聯(lián)化等智能汽車功能逐步實現(xiàn)。但是殊途同歸，真要研發(fā)生產(chǎn)智能汽車，所需要的資金和技術投入都是巨量而持久的。那些打“智能汽車”擦邊球做宣傳的車企，不知道自己想明白沒有。（完）