作者：龔進輝

在2022世界人工智能（AI）大會開幕式上，“AI先生”李彥宏在視頻演講中表示，AI商業(yè)應(yīng)用進展最明顯的是自動駕駛領(lǐng)域，百度蘿卜快跑今年7月累計訂單量超過100萬單，運營范圍遍及北京、上海等10多個城市。同時，他大膽預(yù)言，L2后率先進入商用的可能是L4，而不是L3。

在李彥宏看來，L2和L4的事故責(zé)任界定都很清楚，L2出事責(zé)任在司機，L4責(zé)任界定也很清楚，沒有司機了，運營商要對事故負(fù)責(zé)。而L3要求司機在需要時進行接管，導(dǎo)致難以界定事故責(zé)任，所以普及可能需要更長時間。此言一出，頓時引起不小的爭議，有人表示認(rèn)同，也有人持質(zhì)疑態(tài)度。

質(zhì)疑李彥宏的人普遍認(rèn)為，自動駕駛與安全息息相關(guān)，理應(yīng)慎之又慎，加上現(xiàn)有政策法規(guī)尚未跟上發(fā)展形勢，從L2到L3再到L4這種漸進式探索更符合實際。李彥宏推崇的跨越式路線未免過于激進，并非自動駕駛商業(yè)化的最佳路徑。那么問題來了，事實果真如此嗎？我看未必！

L4比L3更快商用或成真

一直以來，自動駕駛等級劃分混亂，多家主流車企為增加產(chǎn)品吸引力，在介紹車輛自動駕駛技術(shù)時往往采用L2．5、L2．9等“L2＋”的說法，讓消費者傻傻分不清楚。去年8月，《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，徹底終結(jié)這一亂象，按照新國標(biāo)，駕駛自動化可以分為L0－L5共6個級別。

其中，L2為組合駕駛輔助，L3為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛。而圍繞自動駕駛的演進，一直存在兩大涇渭分明的流派：一是走漸進式路線，以傳統(tǒng)主機廠和造車新勢力為主，從相對基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧�，逐步實現(xiàn) L1／L2／L2＋的輔助駕駛功能。這些玩家以出行場景為驅(qū)動力，可以在乘用車上搜集大量駕駛數(shù)據(jù)，在應(yīng)用中不斷完善感知、控制方面的算法。

二是走跨越式路線，典型代表是百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)大廠和自動駕駛初創(chuàng)公司，從L4級切入研發(fā)自動駕駛技術(shù)，該路線優(yōu)勢在于算法研發(fā)一步到位，不用經(jīng)歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉(zhuǎn)型。目前，國內(nèi)大部分只實現(xiàn)L2級，實現(xiàn)L3級功能的只是少數(shù)，下一步到底是L3還是L4，成為兩大路線爭論的焦點。

據(jù)悉，L3、L4級車輛都應(yīng)具有人工駕駛模式和相應(yīng)裝置，并配備駕駛員，二者主要區(qū)別在于自動程度，前者要求駕駛員在必要時隨時接管車輛，后者無需駕駛員介入也能讓車輛處于安全駕駛的狀態(tài)。在我看來，漸進式路線與跨越式路線之爭，本質(zhì)上是自動駕駛商業(yè)化的兩種可能。

從理論來講，L2普及后，接下來通往L3或L4都行得通，但誰的進程推進更快，主要取決于技術(shù)成熟度、責(zé)任界定、政策法規(guī)、運營成本等多種因素。

技術(shù)成熟度方面，自動駕駛技術(shù)直接關(guān)乎安全，而且L4對技術(shù)的要求比L3更高，再怎么重視也不為過。去年已有部分廠商實現(xiàn)L3級量產(chǎn)，相關(guān)車型具備L3功能，但受限于法規(guī)要求無法完全使用。而百度Apollo、谷歌Waymo更進一步，均已實現(xiàn)L4，集度ROBO－01的L4級自動駕駛能力正是基于百度Apollo的L4級系統(tǒng)打造。

責(zé)任界定方面，L4通常被認(rèn)定為限定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛，一旦發(fā)生交通事故，責(zé)任界定再清楚不過，正如李彥宏所言，運營商是第一責(zé)任人。而L3在責(zé)任界定時卻存在模糊空間，到底什么時候才算必要時？由于現(xiàn)實道路路況復(fù)雜，駕駛員對于L3存在過度信賴和完全不信賴兩極分化的心態(tài)，過度信賴L3容易導(dǎo)致發(fā)生交通事故，完全不信賴則讓L3毫無意義。

政策法規(guī)方面，8月1日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式實施，這是國內(nèi)首部L3級法規(guī)，一大亮點在于首次明確認(rèn)定事故責(zé)任。但問題在于，深圳擁有特區(qū)立法權(quán)，其他地方想要效仿比較困難。而國務(wù)院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》則鼓勵L4發(fā)展，提出到2025年L4汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，到2035年L4汽車實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

運營成本方面，主機廠力推L2到L3，自動駕駛硬件成本降低固然是一大利好，但由于整車成本基本確定且單車成本無法降低，導(dǎo)致L3運營成本居高不下；而L4主要由互聯(lián)網(wǎng)大廠來推動，且主要應(yīng)用于運營場景，它們是降成本的能手。以百度為例，百度無人車Apollo RT6成本僅為25萬元，是上一代的近一半。

不難看出，互聯(lián)網(wǎng)大廠在技術(shù)層面領(lǐng)先主機廠，L4責(zé)任界定完勝L3，加上運營成本一降再降。綜合來看，L4具備的商用條件優(yōu)于L3，一旦國家在自動駕駛法規(guī)和法律框架發(fā)布方面進一步完善，李彥宏的預(yù)言或成真，L4比L3更快商用普及，而持續(xù)發(fā)力的百度將成為受益者。

自動駕駛商業(yè)化提速

目前，漸進式路線、跨越式路線齊頭并進，促使自動駕駛商業(yè)化提速，原先暢想十幾年后才能實現(xiàn)的美好愿景，可能在近幾年就能變成現(xiàn)實。對于身處這場偉大變革的所有玩家來說，當(dāng)務(wù)之急是共同做大市場，而不是陷入你爭我奪的競爭。

根據(jù)場景開放程度、行駛速度（以20km／h為界限劃分）和裝載對象，自動駕駛應(yīng)用可以劃分為開放與封閉、高速與低速、載人與載物等多個維度。不同汽車類型和場景下，自動駕駛商業(yè)化進程不盡相同。比如，封閉場景中的貨運車輛容易實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化，Robotaxi（自動駕駛出租車）近年來也逐漸流行開來。

作為全球最大的自動駕駛出行服務(wù)商，百度最有發(fā)言權(quán)，蘿卜快跑在10多個落地城市已完成超過100萬訂單量，隨著RT6的到來，Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化將迎來曙光。百度之所以發(fā)力Robotaxi，一方面它擁有巨大的經(jīng)濟效益，《中國自動駕駛市場與未來出行市場展望》報告指出，到2030年中國共享出行總市場規(guī)模將達到2．25萬億元，其中Robotaxi規(guī)模有望達到1．3萬億元。

另一方面Robotaxi將產(chǎn)生不可估量的社會效益。當(dāng)前，出租車和網(wǎng)約車的成本主要包括三部分：司機成本、車輛折舊和日常運營成本（包括加油充電、保養(yǎng)清潔、保險）。其中，司機占傳統(tǒng)打車服務(wù)成本的約80％，而無司機的Robotaxi有望把打車成本降到現(xiàn)有出租車的一半，讓用戶享受更便捷、個性化的出行服務(wù)。不僅如此，無人駕駛比人類駕駛更加安全，出行更安心，出行效率也大幅提升。

事實上，Robotaxi只是百度Apollo三大商業(yè)模式之一，賦能主機廠、造車是李彥宏為它摸索出的另外兩大生意經(jīng)。越來越多的主機廠意識到，從零開始做自動駕駛研發(fā)，既不經(jīng)濟又不高效，且沒有競爭力，與百度Apollo合作無疑是明智選擇。后者為主機廠提供樂高式汽車智能化解決方案，包括“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產(chǎn)品，幫助車企快速搭建自動駕駛能力。

簡單來說，主機廠與百度Apollo合作，可以把原本需要至少7年才能完成的自動駕駛研發(fā)周期縮短至6個月。同時，智駕提供覆蓋泊車域、高速行車域、城市行車域的解決方案，深受車企歡迎�；�于此，百度Apollo的朋友圈不斷壯大，目前合作的國內(nèi)外主流車廠有30多家。

百度資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇認(rèn)為，當(dāng)前自動駕駛商業(yè)化的競爭焦點，已從過去智能座艙的競爭，發(fā)展到以ADAS（先進輔助駕駛系統(tǒng)）全域輔助駕駛量產(chǎn)落地的競爭為核心。而堅持技術(shù)掛帥和產(chǎn)業(yè)化驅(qū)動的百度Apollo無疑走在行業(yè)前列，隨著三大商業(yè)化路徑日益清晰，不僅勾勒出百度Apollo未來巨大的發(fā)展?jié)摿�，也為百度帶來更廣闊的想象空間。

自動駕駛法規(guī)亟待完善

“自動駕駛正成為智能汽車競爭的焦點，未來3－5年，將是全球汽車智能化競爭的關(guān)鍵窗口期，到2030年，沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力�！崩钫鹩钫f道。這并非危言聳聽或制造焦慮，而是一針見血地點出要害：自動駕駛已成為汽車產(chǎn)業(yè)重要驅(qū)動力，所有玩家必須全力以赴。

在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中，上游是供應(yīng)商，包括一級供應(yīng)商、傳感器、芯片和高精地圖，中游是全套解決方案供應(yīng)商，包括互聯(lián)網(wǎng)大廠和自動駕駛初創(chuàng)公司，下游是主機廠，包括傳統(tǒng)主機廠和造車新勢力，再往下是面向用戶的出行平臺和貨運平臺。近年來，汽車行業(yè)的競爭格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，合作已逐漸成為貫穿整個汽車生態(tài)的常態(tài)。

一個明顯的趨勢是，互聯(lián)網(wǎng)大廠和自動駕駛初創(chuàng)公司進入自動駕駛供應(yīng)鏈，成為主機廠的0．5級供應(yīng)商，擁有芯片、軟件和算法上的優(yōu)勢。我認(rèn)為，對于它們來說，不僅要重視產(chǎn)業(yè)合作，也要深諳打鐵仍需自身硬的道理，盡可能為自動駕駛的普及和商業(yè)化掃除障礙。

以百度為例，它從技術(shù)、安全、成本等多個層面發(fā)力，為自動駕駛商業(yè)化做好充足準(zhǔn)備。技術(shù)方面，百度在AI領(lǐng)域摸爬滾打近10年，累計研發(fā)投入超過1000億元，這種壓強式、馬拉松式的投入，得以在AI各個層面都積淀領(lǐng)先的自研技術(shù)。同時，百度擁有豐富、全面的路測數(shù)據(jù)，百度Apollo測試車隊規(guī)模已達500輛級別，在全球近30個城市開放道路測試，實際路測里程超過3200萬公里。

安全方面，安全是自動駕駛的底線，也是公眾對智能汽車發(fā)展的最大顧慮。百度Apollo自動駕駛系統(tǒng)在設(shè)計之初，就從整車、自動駕駛系統(tǒng)、系統(tǒng)軟硬件等各個層級提出一整套安全需求，并在不同場景下對硬件、軟件、系統(tǒng)集成、整車等進行不同層面的測試，以此驗證自動駕駛系統(tǒng)是否滿足安全需求。

成本方面，如果一輛投入運營的無人車造價動輒上百萬，不僅不利于企業(yè)大規(guī)模推廣應(yīng)用，也讓消費者承受高昂的出行成本。得益于自動駕駛硬件成本和整車成本下降，加上發(fā)揮中國制造優(yōu)勢，百度把自動駕駛汽車的成本降到只有原來的1／10，相當(dāng)于一輛普通新能源車的價格，而且安全和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)并未降低。

盡管如此，我國自動駕駛商業(yè)化仍面臨多重挑戰(zhàn)，一大掣肘便是相關(guān)法律的滯后�？v觀全球，德國擁有世界上第一部規(guī)制無人駕駛車輛的法律，美國、日本也出臺一系列政策法規(guī)。反觀我國，只有深圳率先對L3級以上自動駕駛進行立法，國家層面關(guān)于自動駕駛的立法實踐尚未出臺。

據(jù)我觀察，我國對自動駕駛政策推進靠前的城市有北京、深圳、廣州、武漢、重慶等，并且各個城市的主機廠、出行平臺均與自動駕駛初創(chuàng)公司組成“鐵三角”，以推動自動駕駛的商業(yè)化落地。但更多城市沒有開放，政策應(yīng)該加大對自動駕駛車輛甚至完全無人駕駛車輛上路的支持，才能促進自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)�；�落地。

因此，你會看到，李彥宏在坦承無人車普及仍面臨“四不一難”問題的同時，呼吁持續(xù)推動制度創(chuàng)新，進一步突破政策瓶頸�！爸挥羞@樣，才能實現(xiàn)AI和實體經(jīng)濟的雙向奔赴，才能推動社會的巨大進步。”可以預(yù)見的是，自動駕駛政策法規(guī)的出臺只是時間問題，屆時包括百度在內(nèi)的所有玩家都將迎來重大利好。

       原文標(biāo)題 : 自動駕駛賽道升溫，李彥宏預(yù)言L4比L3更快商用或成真