李想話語里的“不確定因素”，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對此應(yīng)該很熟悉。

2019年9月5日，在成都車展現(xiàn)場，小鵬汽車的新款G3車型——2020款G3首次對公眾亮相。正因如此，小鵬汽車的展臺原本應(yīng)該被眾多擁躉所烘托起來，但事實上，展臺周圍卻無比冷清。

據(jù)相關(guān)媒體報道，當(dāng)天的小鵬汽車展臺附近有一位身穿維權(quán)標(biāo)語T恤的小鵬G3車主在來回徘徊，維權(quán)標(biāo)語寫著“小鵬汽車質(zhì)量差，反復(fù)修不好”。對此，彼時業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為海馬代工是產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)的原因。

就在小鵬汽車成立的兩年后，2017年9月底，小鵬與海馬簽訂了為期四年的代工協(xié)議，在協(xié)議期間，海馬將為小鵬汽車代工生產(chǎn)后者旗下的車型，這其中就包括所維權(quán)的G3車型。

其實，小鵬汽車并不是沒有考慮過自建工廠。

早在2017年5月，與海馬汽車合作代工生產(chǎn)小鵬G3之前，小鵬汽車已有自建工廠計劃，彼時小鵬汽車與廣東省肇慶市政府共同宣布，前者智能電動汽車制造基地落戶廣東肇慶，預(yù)計總投資超過100億元，一期年產(chǎn)能10萬輛。

但事實證明，建工廠并非易事。就在開工的7個月后，曾有媒體報道，小鵬自建工廠依然處于平地狀態(tài)，為了讓旗下首款車型G3按時發(fā)布和交付，何小鵬只能選擇讓海馬代工，但此舉受到了許多質(zhì)疑，“海馬連自己的車都造不好，能造好小鵬嗎？”

這樣的質(zhì)疑就此成了何小鵬心中的一根刺。

于是，在G3順利交付和拿到C輪融資后，小鵬汽車肇慶工廠終于在去年正式落地，何小鵬曾在微博上表示，“我們是中國唯一一個自產(chǎn)＋代工兩種并存的汽車生產(chǎn)企業(yè)”。

小鵬汽車肇慶工廠，圖源小鵬汽車官微

目前，對于國內(nèi)新能源汽車行業(yè)第一梯隊中，小鵬、理想和威馬汽車均實現(xiàn)了自建工廠生產(chǎn)旗下車型，只有蔚來依然選擇由江淮蔚來工廠來代工生產(chǎn)。但這并不等于說，蔚來就沒有自建工廠的打算。

與小鵬汽車相似的是，蔚來在2017年也曾制定了自建工廠的計劃。據(jù)上海嘉定區(qū)人大代表榮文偉對未來汽車日報透露，蔚來自建工廠曾計劃落戶上海嘉定區(qū)，規(guī)劃土地面積800畝左右。

但隨著整個新能源汽車行業(yè)在2018年進(jìn)入“寒冬”之后，蔚來自建工廠的計劃也在財務(wù)壓力下不得不終止。截至目前，蔚來旗下的ES6、ES8和EC6均是通過江淮蔚來代工廠所生產(chǎn)。

現(xiàn)在來看，除了蔚來還傾向于代工模式之外，小鵬、理想和小鵬等新能源車企均對代工模式打出了“反對牌”�！按�工模式的好處更多體現(xiàn)在公司發(fā)展初期，隨著銷量逐漸增加，產(chǎn)能需求日益提高，造車新勢力必須要有自己的工廠�！逼�車行業(yè)分析師張翔對北京商報這樣表示。

但與其形成明顯反差的是——政策對代工模式的支持。

2018年12月6日，工信部公布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，《辦法》第四章第二十八條中明確指出，鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。

這也是工信部第一次正式明確了汽車“代工”生產(chǎn)的地位。

而到了去年，工信部下發(fā)了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，其中第五條第三款中的“設(shè)計開發(fā)能力”，修改為“技術(shù)保障能力”。這一修改就意味著生產(chǎn)企業(yè)不再被要求一定具備設(shè)計開發(fā)能力，為企業(yè)間的代工合同打通了路徑。

現(xiàn)在來看，一方面是國家在政策端對于代工模式發(fā)展的支持和肯定，另一方面國內(nèi)新能源汽車行業(yè)對此卻持有質(zhì)疑和反對的看法。

在這樣的行業(yè)背景下，富士康選擇入局為車企代工，毫無疑問要面對是否能接到新能源車企代工單的問題。

除此之外，由于富士康此前做的大多是為手機主機廠代工，為車企代工算是一個“門外漢”，是否有實力能達(dá)到新能源車企的代工要求也是富士康要面對的另一大問題。畢竟這也是理想和威馬不選擇代工模式的主要原因。

這么一個市場里，富士康又能分到多少蛋糕？

3、代工是門好生意嗎？

要回答這個問題，首先要搞清楚代工模式為什么會出現(xiàn)。

汽車代工其實從90年代就已興起，而對于新能源汽車的代工，是在近些年大批新能源車企進(jìn)入市場后得以逐漸興起。興起的主要原因主要在于一些新能源車企在入局造車后，不能第一時間拿到生產(chǎn)資質(zhì)及生產(chǎn)制造所需的大量固定資產(chǎn)投資及管理成本。

簡言之，就是既沒生產(chǎn)工廠，也沒錢來維持工廠建成后的管理和生產(chǎn)成本。

在這樣的困局下，很多新能源車企只好通過代工模式，來實現(xiàn)研發(fā)、制造和量產(chǎn)目標(biāo)，畢竟對于車企來說，只有賣出車才能讓企業(yè)有錢活下去。

雖然代工模式存在生產(chǎn)過程、生產(chǎn)成本和成產(chǎn)質(zhì)量不可控等弊端，但不可否認(rèn)的是，這一模式也幫助了蔚來和小鵬等新能源車企解決了早期產(chǎn)品落地、生產(chǎn)技術(shù)不足等問題，促進(jìn)了這些車企的發(fā)展。

更為重要的是，通過這一模式，也將國內(nèi)一些閑置的傳統(tǒng)產(chǎn)能釋放出來，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66．55％降低到53．74％，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況十分嚴(yán)重。

2017－2019年我國乘用車產(chǎn)能利用率變化圖，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，相比于傳統(tǒng)車企賣車，可以讓消費者享受到更加個性化的服務(wù)�！巴ㄟ^這一服務(wù)，新能源汽車與傳統(tǒng)車企就可以更加深度的代工合作綁定，有效的解決產(chǎn)能過剩的問題�！敝袊�汽車工業(yè)協(xié)會信息服務(wù)委員會秘書長朱偉華這樣對北京青年報表示。

正因為這樣，在去年的兩會期間，工信部再次對代工模式給予了肯定。

工信部部長苗圩曾對媒體表示，工信部將進(jìn)一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產(chǎn)，同時對有檢測能力的企業(yè)，實行自檢自證，減少重復(fù)檢測。

這或許就是富士康選擇進(jìn)軍汽車代工領(lǐng)域的原因，畢竟其目前已陷于困境之中。

據(jù)富士康母公司鴻海集團(tuán)發(fā)布的去年第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，營收為1．29萬億新臺幣（約合為460．56億美元），同比下降7％。

其實，隨著蘋果業(yè)績自2016年開始下滑后，富士康的營收隨即就開始下降。據(jù)公開財報數(shù)據(jù)顯示，2016年富士康營收同比下滑2．81％至1363．8億美元，這是其自1991年上市來首次下滑。

這一現(xiàn)象背后的原因主要是因為富士康太過于依賴蘋果，據(jù)其去年第三季度財報顯示，蘋果的訂單已占到富士康業(yè)務(wù)的60％－70％。因此，為擺脫對蘋果的過度依賴，富士康亟需轉(zhuǎn)型，尋找新的業(yè)務(wù)增長點。

2019年11月，富士康母公司鴻海精密集團(tuán)董事長劉揚偉為富士康規(guī)劃了新的藍(lán)圖——電動汽車、數(shù)字醫(yī)療、機器人是富士康三大目標(biāo)，并表示公司之前嚴(yán)重依賴代工電子制造，這三個關(guān)鍵領(lǐng)域?qū)⒊蔀槲磥淼脑鲩L動力。

現(xiàn)在來看，在電動汽車領(lǐng)域，富士康的主要打法就是通過為新能源車企代工，來增強自身在新能源汽車及智能汽車市場中的聲量。

雖然富士康作為“代工大廠”已在電子制造領(lǐng)域布局多年，但并不意味入局汽車代工就沒有威脅存在。

首先面對的威脅就是麥格納。

麥格納素有汽車界的“代工皇帝”之稱，奔馳G－Class、寶馬5系以及捷豹I－PACE等知名車型都由其整車代工生產(chǎn)。據(jù)麥格納官網(wǎng)介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產(chǎn)了超過370萬輛汽車。

與富士康打造了MIH EV開放平臺相似的是，麥格納在宣布要成為電動汽車公司的首選第三方代工商后，隨后就在去年與北汽新能源達(dá)成合作，并推出了首款全冗余架構(gòu)的BE21電動硬件平臺。

如果按照兩者官網(wǎng)介紹的參數(shù)來看，BE21電動硬件平臺軸距帶寬2760－2900mm，通過模塊化的底盤和車身結(jié)構(gòu)，可以滿足從A到B級，從轎車到SUV車型的研發(fā)需求。

相比之下，MIH EV開放平臺的軸距帶寬比BE21電動硬件平臺更為廣泛一些，為2750－3100mm；此外，在車型滿足方面，MIH EV開放平臺可以滿足B到E、從轎車到SUV車型的研發(fā)需求，比BE21電動硬件平臺優(yōu)秀一些。

MIH EV開放平臺與BE21電動硬件平臺對比，數(shù)據(jù)來源于麥格納／富士康官網(wǎng)，連線出行制圖

這樣來看，富士康在代工這條賽道上，并不是沒有優(yōu)勢。這也意味著，在之后競爭蘋果、索尼等科技公司造車代工機會時，麥格納也將會遭遇到富士康的激烈挑戰(zhàn)。

雖然富士康在平臺實力方面高于麥格納，但富士康的代工生意依然倍具挑戰(zhàn)。

畢竟在新能源汽車代工方面，有平臺并不代表高枕無憂，還要看軟件、硬件及動力電池方面的實力，而在這些方面，也都已有選手集聚。

在新能源造車軟件方面，已有阿里、華為、百度和蘋果等實力強勁的智能汽車軟件系統(tǒng)玩家存在；在動力電池方面，除了要面對寧德時代、比亞迪等動力電池制造商，而且像特斯拉、蔚來等新能源車企也在奮力加速。

就目前而言，富士康做代工，難度并不比自己造車小。正因為這樣，對于之前在造車領(lǐng)域嘗試了十多年都沒有什么成果的富士康而言，有多少車企愿意為它買單？