出品｜派財(cái)經(jīng)（ID：paicj314）

文｜王飛澍

編｜派公子

傳聞已久的京東物流收購(gòu)德邦，靴子終于落地。

3月13日，京東物流發(fā)布公告，將以89．76億元的價(jià)格收購(gòu)德邦66．49％股份。這一價(jià)格相比于此前傳聞中的130億元、150億元、170億元等，明顯低了不少，但仍未妨礙其刷新行業(yè)最高收購(gòu)紀(jì)錄——2021年極兔速遞以68億元收購(gòu)百世國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。

而在收購(gòu)案正式公布之前，京東物流發(fā)布了2021年度財(cái)報(bào)，由盈轉(zhuǎn)虧的數(shù)據(jù)又再次引來(lái)了外界的關(guān)注，但即便如此，京東依然沒(méi)有放慢在物流上的布局。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，此次京東物流收購(gòu)德邦，或許預(yù)示著物流行業(yè)就此迎來(lái)新的局面。然而，京東物流與德邦的組合，究竟能否在頭部玩家最終的決戰(zhàn)中，勝出仍是未知。

京東的野心與現(xiàn)實(shí)

京東對(duì)德邦的興趣產(chǎn)生于何時(shí)？有人認(rèn)為是2012年，那一年，京東在北京成立了一家名為“北京京邦達(dá)貿(mào)易有限公司”的企業(yè)，冥冥之中，這一名稱涵蓋了京東、德邦和達(dá)達(dá)三個(gè)名字。
盡管這只是一句調(diào)侃，但截至目前，京邦達(dá)名字中的所有企業(yè)，都已被京東納入麾下。而京東做的這一切，都是劉強(qiáng)東物流大戰(zhàn)略的落地。

早在2017年，劉強(qiáng)東就曾放下豪言：除了郵政體系，未來(lái)能在國(guó)內(nèi)物流業(yè)立足的，只有順豐和京東兩家。言外之意，對(duì)依附于菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)的“三通一達(dá)”不足慮，京東要對(duì)標(biāo)的只有相對(duì)獨(dú)立且高端的順豐。劉強(qiáng)東之所以對(duì)京東物流有如此自信，很大程度上要?dú)w因于其對(duì)京東物流“一體化供應(yīng)鏈”的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)。

劉強(qiáng)東認(rèn)為，京東物流可以從企業(yè)客戶的前期銷售預(yù)測(cè)環(huán)節(jié)就介入，并基于銷售預(yù)測(cè)，進(jìn)行品類分布、庫(kù)存安排；銷售開(kāi)始之后，及時(shí)滿足退換貨需求。從客戶角度來(lái)看，京東的這一策略確有成效。比如安利公司，在和京東物流合作后，庫(kù)存周轉(zhuǎn)天數(shù)降低了大約 30％，庫(kù)存儲(chǔ)備資金也大幅減少；斯凱奇的所有電商訂單，加權(quán)平均交付時(shí)間減少了約 5 個(gè)小時(shí)，提升了效率和消費(fèi)者體驗(yàn)。

時(shí)至今日，京東斥巨資打造的物流體系，已經(jīng)成為對(duì)比其他諸如淘寶、拼多多等電商而言，最核心的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之一，也正如此，京東物流與京東零售、京東數(shù)科共同被視為京東拉動(dòng)業(yè)績(jī)的三駕馬車。

先來(lái)看下京東物流的實(shí)力，截至2021年12月31日，京東物流運(yùn)營(yíng)超過(guò)1300個(gè)倉(cāng)，43座“亞洲一號(hào)”大型智能物流園區(qū)，包含京東物流管理的云倉(cāng)在內(nèi)，倉(cāng)儲(chǔ)面積超過(guò)2400萬(wàn)平方米。2021年二季度業(yè)績(jī)報(bào)告中，京東提及，一年間，京東物流運(yùn)營(yíng)的倉(cāng)庫(kù)數(shù)量增加了450個(gè)。

數(shù)量巨大的倉(cāng)庫(kù)，讓京東擁有了極為強(qiáng)大的“前置倉(cāng)”，當(dāng)客戶有需求時(shí)，京東可以“以儲(chǔ)代運(yùn)”，商品在距消費(fèi)者最近的倉(cāng)庫(kù)出庫(kù)，京東快遞往往只需要負(fù)責(zé)最后一公里，達(dá)到“次日達(dá)”的效果。但這其中，仍有幾個(gè)問(wèn)題，一是困擾京東許久的盈利問(wèn)題；二是綜合行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題。這兩大問(wèn)題不得到解決，京東的三駕馬車就無(wú)法真正跑起來(lái)。

當(dāng)電商流量見(jiàn)頂，京東物流若想擴(kuò)大規(guī)模獲得盈利，就只能加大社會(huì)化開(kāi)放程度，也就是多接外單。而且，如果以順豐為參照，外部收入的毛利率實(shí)際上要比京東體系內(nèi)毛利率要高，比如2021年上半年，京東物流的毛利率3．65％，同期順豐能達(dá)到10．1％。

因此，從2018年至2021年，京東物流來(lái)自外部客戶的收入逐年遞增，2018年外部客戶收入僅占京東物流總收入的29．1％，而到了2021年上半年，這部分收入占比升至56．5％。但京東外部客戶的絕對(duì)數(shù)量仍不夠看，直至目前，中國(guó)快遞市場(chǎng)依然被六大快遞公司（順豐、中通、申通、圓通、韻達(dá)、百世）占據(jù)。

西南證券研報(bào)顯示，2020年六家公司快遞市場(chǎng)份額達(dá)到84％，京東的市場(chǎng)份額在5％左右。而這樣的局面之上，則是京東物流與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手肉眼可見(jiàn)的差距。

財(cái)報(bào)顯示，在2021年末，京東物流自營(yíng)卡車數(shù)量約1．8萬(wàn)輛，而順豐的干支線用車資源在2020年合計(jì)達(dá)到約5．8萬(wàn)輛。這就造成了京東有時(shí)必須以社會(huì)化第三方資源，來(lái)補(bǔ)充京東物流能力的缺失，財(cái)報(bào)顯示，2021年京東僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長(zhǎng)54．7％。

也就是說(shuō)，雖然京東已在物流上投入了數(shù)百億，但運(yùn)力問(wèn)題卻依然是限制京東物流盈利，以及與同行競(jìng)爭(zhēng)的最大阻力。而要想提升這一能力，京東需要的資金和運(yùn)營(yíng)投入將是一個(gè)巨量數(shù)字，而且這一能力的提升也絕非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的。因此，尋求外部力量整合就成為了京東物流的最佳選項(xiàng)。