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日前,日本盲人柔道運動員北園新光在殘奧村內(nèi)被自動駕駛巴士撞到,頭部受傷,被迫退出比賽,再次將自動駕駛推上風口浪尖。

東京奧運會已于8月8日落下帷幕,伴隨著競技體育的諸多爭議與感動瞬間并未止步于賽場,而就在觀眾還在回味奧運會余溫之時,東京殘奧會也如約而至,同樣引起了廣泛關注與熱議。目前,中國穩(wěn)居獎牌榜首位,金牌數(shù)59枚,銀牌數(shù)37枚,銅牌數(shù)31枚,獎牌總數(shù)127枚,領先排名第二的英國隊超五十枚獎牌。

有東京奧運會的“奧運村紙板床”、“金牌掉皮”、“水質惡劣令選手嘔吐”等前車之鑒,奧組委對于殘奧會本應更有經(jīng)驗,然而卻在開幕式上就鬧了笑話——升東道主國旗時,日本工作人員錯把國旗較寬的一面綁在了旗桿上,致使日本國旗豎著升了起來,最后不得不被迫降下國旗重新調整。

隨著比賽日的開啟,觀眾也將焦點從吐槽組委會轉向了賽場,而不久前,東京奧組委又憑實力火了一把——日本盲人柔道運動員北園新光在殘奧村內(nèi)被自動駕駛巴士撞到,頭部受傷,被迫退出比賽。

豐田:自動駕駛上路還不太現(xiàn)實

據(jù)了解,8月26日下午兩點,一輛自動駕駛巴士在殘奧村內(nèi)右轉進入人行橫道時,撞上了日本盲人柔道運動員北園新光,致使北園新光頭部和兩腿受傷,需要兩周時間才能恢復。隨后,日本殘奧委會副主席高橋秀文表示,事故發(fā)生后,北園新光食欲下降,狀態(tài)很差,為了保險起見,他接受醫(yī)生建議,決定退出本屆殘奧會的比賽。

事故發(fā)生后,警方趕到現(xiàn)場進行了調查。據(jù)透露,事故發(fā)生時,巴士上有2名操作員和5名乘客,都沒有受傷。而造成本次事故的自動駕駛巴士是豐田一款在低速狀態(tài)下具備L4級自動駕駛能力的園區(qū)接駁車輛e-Palette,這也是豐田專門為東京奧運會和殘奧會開發(fā)的一款純電動汽車,主要為奧運村和殘奧村內(nèi)的工作人員和運動員的交通需求提供支持。

在外觀及內(nèi)部結構方面,e-Palette采用了前后對稱的箱型設計,將輪胎配置在車體四角,設計了更長的軸距和更平坦的底盤,車內(nèi)空間更寬敞,最多可容納4名輪椅乘客,同時還專門針對色弱患者在地板、內(nèi)飾及座椅處設計的亮度差。此外,e-Palette有著大開口的滑動式車門、更低的底盤和電動坡道,能夠實現(xiàn)精準停車,實現(xiàn)了包括輪椅乘客在內(nèi)更多乘客的無障礙上下車。

在自動駕駛技術方面,e-Palette的車輛控制平臺搭載了專門開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng),包括自動駕駛控制硬件及軟件、攝像機和LiDAR等傳感器,以及高精度3D地圖。汽車能夠在低速自動駕駛的同時,360度實時探測周邊存在的障礙物,根據(jù)周圍狀況運行最合適的駕駛速度。此外,車輛還配備了緊急制動剎車,在系統(tǒng)異常時,可通過車輛配備的操作人員實現(xiàn)安全停車。

而在本次事故發(fā)生時,車上也的確配備了2名操作員,據(jù)豐田CEO豐田章男介紹,當時巴士的行駛速度為1-2 km/h,當它試圖在T字路口右轉時,與北園新光發(fā)生了碰撞。巴士在轉彎之前采取的都是自動駕駛,到達路口之后,巴士的操作員和交通引導員都確認安全,操作員準備往前推搖桿讓車繼續(xù)行駛,就在此時事故發(fā)生了。

對此,操作員解釋稱,事發(fā)時我們看到有人準備過馬路,以為他會意識到有車來,然后停住腳步。而由于北園新光當時并沒有拿手杖,所以操作員并未觀察到他是視力障礙人士。

豐田章男在一個訪談節(jié)目中,就此事發(fā)表了致歉:一輛車要比人“強壯”,所以我顯然會非常關注它們的(質量)情況。這件事情表明,自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現(xiàn)實。我們向在這起不幸的車禍中受傷的乘客表示最誠摯的歉意,并希望他們早日康復。

自動駕駛上路難

豐田章男一句“自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現(xiàn)實”似是道出了目前自動駕駛技術落地的窘境,即仍處于“半自動”狀態(tài)。

近年來,在企業(yè)的大力鼓吹之下,自動駕駛概念迅速普及,每家4S店里都能聽到“高階自動駕駛”、“領航輔助駕駛”等專業(yè)名詞,或多或少地為用戶造成了一種已經(jīng)可以雙手脫離方向盤的錯覺。

實際上,美國汽車工程學會已明確界定了自動駕駛的等級,分別為L1-L5的5個等級。其中,L1-L2的車輛具備簡單的環(huán)境感知和執(zhí)行功能,此時的自動駕駛等級應視為“輔助駕駛”,動態(tài)的駕駛任務需要駕駛員完成,駕駛的過程必須有駕駛員全程接管。在L3中,車輛的操作和感知均由操作系統(tǒng)自身完成,但駕駛員仍需隨時準備接應自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出的接管請求。L4代表高度自動化,L5才是完全自動化。

盡管如此,業(yè)內(nèi)對于自動駕駛等級仍有不同理解,尤其是在宣傳中,一些企業(yè)有意模糊了自動駕駛級別的限定,推出了XXXL2,XXXL3之類的新名詞。例如,本次殘奧會所使用的e-Palette在其官網(wǎng)上顯示具備L4級自動駕駛能力,根據(jù)日本國土交通省(MLIT)的說法,e-Palette的自動駕駛級別實際上只相當于L2,即輔助駕駛。這種企業(yè)宣傳偏差無論是無意還是刻意為之,都會造成不良后果——不僅誤導了用戶,更在事故追責中造成影響。

不久前引發(fā)熱議的“年輕企業(yè)家命喪自動駕駛”事件便因難追責再將自動駕駛推向了風口浪尖。8月12日,美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來 ES8 汽車啟用自動駕駛功能(NOP 領航狀態(tài))后,在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故,不幸逝世,終年 31 歲。一時間,輿論的關注點轉向了“自動駕駛”,將該案件稱之為造車新勢力自動駕駛第一案。蔚來方面則表示,“NOP 不是自動駕駛,這是一起交通事故,在等交警部門調查�！�

對此,理想汽車創(chuàng)始人李想在朋友圈發(fā)文,呼吁媒體和行業(yè)機構統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標準:L2=輔助駕駛,L3=高級輔助駕駛,L4=自動駕駛,L5=無人駕駛。李想表示,最大化的控制期望值,避免自動和輔助出現(xiàn)在同一個狀態(tài)下,輔助駕駛就是人的責任,出現(xiàn)自動兩個字就是車的責任。

李想對于責任的認定雖然有些一概而論,但他提出的統(tǒng)一企業(yè)及媒體的詞匯使用標準確實迫在眉睫,尤其是在仍未有明確的自動駕駛相關法規(guī)法律前,業(yè)內(nèi)必須先達成共識。

此前,在2021年3月21日發(fā)布的《道路交通安全法》(修訂建議稿)中,第一百五十五條規(guī)定,具有自動駕駛功能的車輛在測試和通行時,發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的,應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任,并依照有關法律、法規(guī)確定損害賠償責任。構成犯罪的,依法追究刑事責任。

但是在實際車輛行駛的過程中,開啟輔助駕駛功能會使得車輛的操作和感知由操作系統(tǒng)自身完成,可能會出現(xiàn)車輛行使的控制權來回搖擺的情況,所以發(fā)生事故時責任歸屬容易存在爭議。

寫在最后

對于運動員而言,在奧運會中退賽的背后所放棄的不僅僅是一次比賽資格,更是四年來的積累與努力,北園新光的退賽不僅令人惋惜,同時再一次提醒業(yè)界,自動駕駛的落地道阻且長,此外,也令大家關注到了視力、聽覺殘障人士在面對自動駕駛時的需求。希望在憧憬自動駕駛未來已來的同時,用戶也能時刻保持警惕,及時處理突發(fā)路況。

參考資料:

1．《東京殘奧村自動駕駛巴士撞傷盲人運動員!豐田:今日重啟運營,加強人機協(xié)作》,新智元

2．《東京殘奧會盲人運動員被自動駕駛巴士撞傷退賽!豐田道歉:對自動駕駛過于自信了》, 大數(shù)據(jù)文摘

3．《東京殘奧會運動員被自動駕駛汽車撞傷退賽,豐田CEO:上路不現(xiàn)實》,量子位

4．《豐田自動駕駛巴士撞傷殘奧會盲人運動員,全部停運,公司致歉》,每日經(jīng)濟新聞

5．《蔚來事故背后,“致命彎道”在輔助駕駛和自動駕駛之間》,腦極體