網(wǎng)絡(luò)上流傳著一個(gè)著名段子—— 問(wèn)：制約中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)未來(lái)10年發(fā)展的最大瓶頸是什么？ 答：西二旗后廠村的交通。

2018年，這個(gè)段子遇上了“終結(jié)者”，西二旗開(kāi)始布設(shè)一種“AI交通燈”：過(guò)去是車看燈，讀秒數(shù)通行，現(xiàn)在是燈看車，讀車數(shù)放行……  數(shù)據(jù)顯示，“AI交通燈”使上地三街車流主方向平均延誤降低了15．2％，平均車速提升了15％，附近兩條支路上的平均延誤時(shí)間也降低了10％～20％。

“AI交通燈”并不神秘，基于用AI算法實(shí)現(xiàn)智慧交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和時(shí)段自動(dòng)劃分的TrafficGo解決方案。以至于有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)員工笑稱：“到頭來(lái)，還是華為AI解決了中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的最大發(fā)展瓶頸”。

BAT華為角逐智能交通

智能交通概念提出多年，但技術(shù)應(yīng)用落地也就是近幾年的事情。

2016年9月，以LTE－V（C－V2X）技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通試驗(yàn)網(wǎng)在杭州進(jìn)行了小規(guī)模公開(kāi)演示。

華為與浙江移動(dòng)負(fù)責(zé)試驗(yàn)網(wǎng)搭建，上汽前瞻車隊(duì)提供車輛改裝，華為提供LTE－V車載通訊模組，阿里提供車載操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)整合，《壹觀察》曾在現(xiàn)場(chǎng)體驗(yàn)了車輛在行駛過(guò)程中與其他車輛V2V防撞、公交車進(jìn)站／出站提示、行人橫穿馬路提醒，以及數(shù)據(jù)中心根據(jù)區(qū)域車道數(shù)據(jù)通過(guò)交通信號(hào)燈進(jìn)行智能調(diào)度等真實(shí)場(chǎng)景演示。

這也是華為、運(yùn)營(yíng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以及城市交管部門，首次聯(lián)手對(duì)智能交通“人—車—場(chǎng)景”的重構(gòu)和綜合驗(yàn)證。

隨后的兩年時(shí)間，智能交通成為各大科技企業(yè)投入的重點(diǎn)方向，其中以華為＋BAT企業(yè)最有代表性。

阿里以阿里云為主體，開(kāi)始推動(dòng)“ET城市大腦”的試驗(yàn)，通過(guò)城市攝像頭、交通信號(hào)燈與數(shù)據(jù)中心的連接，根據(jù)區(qū)域車道數(shù)據(jù)，對(duì)城市交通調(diào)度進(jìn)行智能優(yōu)化。

同時(shí)，阿里通過(guò)旗下的高德導(dǎo)航獲得了更多用戶出行大數(shù)據(jù)，車輛端通過(guò)向傳統(tǒng)車廠提供AiOS車載操作系統(tǒng)搭建車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場(chǎng)景，進(jìn)一步獲得用戶駕乘大數(shù)據(jù)，目標(biāo)打通從云端到用戶端的雙向數(shù)據(jù)交換，讓城市智能交通不斷“進(jìn)化”。

阿里這套體系實(shí)際上有些像Google的做法，通過(guò)地圖和操作系統(tǒng)不斷豐富端側(cè)場(chǎng)景和數(shù)據(jù)，云端則用于大數(shù)據(jù)優(yōu)化和計(jì)算，最終再返回端側(cè)優(yōu)化。

當(dāng)然也會(huì)遇到與Google相似的問(wèn)題，比如傳統(tǒng)車廠更偏向使用第三方云提供的專有云服務(wù)，投資的滴滴也使用了騰訊地圖，傳統(tǒng)車廠和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)自身數(shù)據(jù)還是有較強(qiáng)的保護(hù)意識(shí)。

騰訊的智能交通業(yè)務(wù)布局較廣，主要分為三類。

一是通過(guò)旗下微信、移動(dòng)QQ等超級(jí)APP，投資滴滴出行、美團(tuán)、摩拜等用戶出行／O2O入口，以及注資四維圖新，為騰訊系產(chǎn)品提供高精度地圖數(shù)據(jù)和導(dǎo)航，獲得了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中最豐富的用戶出行大數(shù)據(jù)，并以此為基礎(chǔ)加強(qiáng)與交管部門的合作。

二是通過(guò)對(duì)地圖、互聯(lián)網(wǎng)連接、圖像識(shí)別等方面的投入，進(jìn)行無(wú)人駕駛技術(shù)的前期技術(shù)驗(yàn)證，馬化騰2018年3月曾公開(kāi)表示，希望騰訊未來(lái)能開(kāi)發(fā)基于AI的無(wú)人駕駛汽車技術(shù)。

第三則是直接投資新造車公司，如特斯拉、蔚來(lái)汽車等，布局新的車輛終端、技術(shù)和服務(wù)入口。

總體來(lái)看，騰訊的用戶出行數(shù)據(jù)維度較為豐富，投資手段多樣化也有利于在智能交通的生態(tài)布局，不過(guò)目前這些策略布局較為分散，現(xiàn)階段互相之間缺乏聯(lián)動(dòng)。

與阿里和騰訊相比，百度在無(wú)人駕駛的智能車輛端側(cè)進(jìn)展更為快速，在車載系統(tǒng)、感知、語(yǔ)音交互、智能決策與控制等方面皆有布局。

目前自動(dòng)駕駛技術(shù)平臺(tái)Apollo的生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超過(guò)70家，通過(guò)向傳統(tǒng)車廠提供“百度汽車大腦”方案，百度希望在未來(lái)更多覆蓋用戶以車輛出行的服務(wù)入口。

2018年7月，百度已宣布與金龍合作率先實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛小巴車的小規(guī)模量產(chǎn)及試運(yùn)營(yíng)，并計(jì)劃2019年與江淮、北汽，2020年與奇瑞共同推出無(wú)人駕駛車輛。

在云側(cè)，百度也依靠在云計(jì)算、人工智能和大數(shù)據(jù)布局，推動(dòng)構(gòu)建“交通大腦”，比如與中國(guó)海事局、太原鐵路局、南方航空公司、福田汽車達(dá)成深度合作，建立了智能交通生態(tài)聯(lián)盟。整體來(lái)看，百度智能交通戰(zhàn)略現(xiàn)階段依舊更加強(qiáng)調(diào)端側(cè)，在云側(cè)的實(shí)際進(jìn)展并不突出。

相比BAT等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，華為的智能交通戰(zhàn)略覆蓋了完整的云（華為云）—管（C－V2X／IoT標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)絡(luò)管道搭建）—端（車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)）。

在端側(cè)，華為不造車，但強(qiáng)調(diào)的是標(biāo)準(zhǔn)與連接，早2013年華為就推出了車聯(lián)網(wǎng)模塊ME909T，每年投入上億元用于車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)，包括奔馳、奧迪、豐田、東風(fēng)、長(zhǎng)安等車企都選擇與華為進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)合作。

2016年9月底，奧迪、寶馬、戴姆勒聯(lián)合華為等通訊企業(yè)成立了5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟，華為成為其中重要的標(biāo)準(zhǔn)制定者之一。

在管側(cè)，華為是5G、IoT通訊協(xié)議的重要標(biāo)準(zhǔn)制定者，以及LTE－V／5G V2V標(biāo)準(zhǔn)的主要推動(dòng)者，并且承擔(dān)了運(yùn)營(yíng)商在中國(guó)市場(chǎng)份額最大的高速通信網(wǎng)絡(luò)搭建。

在云側(cè)，華為同樣擁有深厚的技術(shù)和產(chǎn)品積累，華為云EI企業(yè)智能服務(wù)于2017年底推出，智能交通成為其六大行業(yè)重點(diǎn)解決方案之一，并且依靠整體技術(shù)和解決方案能力獲得了政府部門與行業(yè)的認(rèn)可。

實(shí)際上，早在北京西二旗之前，華為在2017年9月就與啟動(dòng)了“深圳城市交通大腦項(xiàng)目”。

深圳交警選擇了城市車輛密集度最高之一的華為坂田基地，在9個(gè)路口做了真實(shí)路況測(cè)試，結(jié)果顯示該區(qū)域平均車速提升了15％，城市公交系統(tǒng)延誤率降低了15．2％。

深圳交警與華為聯(lián)合打造的“深圳城市交通大腦項(xiàng)目”，在2017年11月舉行的2017世界智慧城市博覽會(huì)上，從全球300多個(gè)城市中勝出，榮獲2017世界智慧城市博覽會(huì)唯一“平安城市大獎(jiǎng)”。

從外界來(lái)看，包括BAT在內(nèi)的智能交通戰(zhàn)略都離不開(kāi)華為的參與，華為的戰(zhàn)略也更加開(kāi)放與包容，有望成為中國(guó)智能交通的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

智能交通變革的重要變量

從亞馬遜2005年宣布推出Amazon Web Services開(kāi)始，云計(jì)算誕生已有14年。

但云計(jì)算真正爆發(fā)也就是近幾年的事情，這是由網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)成熟度，以及承載的應(yīng)用業(yè)務(wù)需求共同決定的，其中AI技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，以及即將到來(lái)的5G，都是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)成熟和落地的關(guān)鍵因素。

2017年9月，華為云業(yè)務(wù)升級(jí)為與三大BG并列的一級(jí)集團(tuán)業(yè)務(wù)部門，目標(biāo)成為“全球五朵云之一”，甚至在內(nèi)部被稱為”面向客戶的底座和平臺(tái)”。

究其原因，一是華為三十年圍繞ICT基礎(chǔ)設(shè)施的巨大硬件投資，將以云服務(wù)方式開(kāi)放出來(lái)，區(qū)別是原來(lái)賣產(chǎn)品，現(xiàn)在則可以賣服務(wù)；二是華為的運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)、消費(fèi)者業(yè)務(wù)等現(xiàn)在都將承載在華為云上，因此云自然就成了“華為的底座”。

華為的人工智能技術(shù)研究始于2012年之前，是國(guó)內(nèi)最早進(jìn)入AI技術(shù)研究的頭部企業(yè)之一，隨后由著名的諾亞方舟實(shí)驗(yàn)室接手，華為AI研發(fā)由此全面加速，主要圍繞基礎(chǔ)理論研究與創(chuàng)新、內(nèi)部使能來(lái)改造華為的流程管理，以及人工智能相關(guān)的產(chǎn)品，對(duì)外賦能三大目標(biāo)。

2017年是華為AI使能完成突破的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

華為在諾亞方舟實(shí)驗(yàn)室內(nèi)部單獨(dú)組建了AI使能工程部，推動(dòng)AI技術(shù)在各個(gè)產(chǎn)品線上的使能與應(yīng)用。

2C消費(fèi)者領(lǐng)域，華為在德國(guó)IFA電子消費(fèi)展上發(fā)布了全球首款手機(jī)AI處理器海思麒麟970，以此為基礎(chǔ)，隨后發(fā)布的華為Mate 10開(kāi)啟了手機(jī)行業(yè)“場(chǎng)景化智能識(shí)別”的AI攝影時(shí)代。

2B公安客戶領(lǐng)域，華為發(fā)布了與深圳交警聯(lián)合創(chuàng)新的解決方案，包括了具備深度學(xué)習(xí)、圖引擎服務(wù)等技術(shù)的“城市交通大腦”。