自主競爭時代到來

中國高鐵建設(shè)之初，扣件完全被國外扣件系統(tǒng)制造商壟斷。原鐵道部基于突破關(guān)鍵核心技術(shù)考慮，決定研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵扣件系統(tǒng)。

2005年，原鐵道部立項通過了《客運專線扣件系統(tǒng)研制》課題，并由鐵科院承擔(dān)該課題的研究。鐵科院集團始建于1950年，是中國鐵路唯一多學(xué)科、多專業(yè)的綜合性研究機構(gòu)。

該課題不僅研發(fā)出了中國第一代高鐵扣件系統(tǒng)，還為后續(xù)技術(shù)持續(xù)改進與升級奠定了基礎(chǔ)。彼時，鐵科軌道還沒有成立，所以沒有參與該項目研究。

后續(xù)，鐵科院主持了扣件系統(tǒng)改進、升級的多項研究，如“高速鐵路特殊調(diào)整扣件系統(tǒng)的研制”、“大西客專曲線調(diào)超高扣件研發(fā)”、“大秦重載鐵路線路強化及監(jiān)測關(guān)鍵技術(shù)研究－重載鐵路扣件系統(tǒng)與軌枕研究”等課題。

最終，鐵科院研發(fā)出了當(dāng)今中國高鐵和重載鐵路扣件的核心技術(shù)：“高鐵扣件系統(tǒng)技術(shù)”、“高鐵特殊調(diào)整扣件系統(tǒng)技術(shù)”和“重載扣件系統(tǒng)技術(shù)”，并獲得這些技術(shù)的所有權(quán)。如無這三項核心技術(shù)，中國企業(yè)無法生產(chǎn)高鐵扣件。

在后續(xù)扣件系統(tǒng)改進、升級的課題研究中，鐵科軌道都有參與，并且是中國唯一參與的扣件企業(yè)。

在扣件系統(tǒng)研究中，鐵科院主要負責(zé)難度更高的“產(chǎn)品設(shè)計”；鐵科軌道也參與部分“產(chǎn)品設(shè)計”環(huán)節(jié)，主要負責(zé)“產(chǎn)品實現(xiàn)”，即按照“產(chǎn)品設(shè)計”試制扣件。

由于高鐵扣件系統(tǒng)技術(shù)形成時，正趕上中國高鐵建設(shè)大規(guī)模啟動。為了滿足高鐵市場建設(shè)需要，避免產(chǎn)能不足，鐵科院決定將技術(shù)授予包括鐵科軌道在內(nèi)的共六家中國企業(yè)。

但是，鐵科軌道是基于聯(lián)合研發(fā)而獲取授權(quán)的，為無償授權(quán)；競爭對手由于未參與開發(fā)，是有償授權(quán)，要向鐵科院繳納扣件系統(tǒng)銷售額的2．5％作為授權(quán)費。

更重要的是，2019年，鐵建所（鐵科院直屬單位，之前扣件研究的主體單位）不再從事高速鐵路和重載鐵路扣件系統(tǒng)有關(guān)的產(chǎn)品設(shè)計、工藝開發(fā)、產(chǎn)品制造、材料配方等技術(shù)研發(fā)業(yè)務(wù)。這意味著，中國六家扣件企業(yè)的“大樹”不在了，自主研發(fā)時代到來，市場將不斷地考驗扣件企業(yè)的研發(fā)能力，沒有自主研發(fā)能力的企業(yè)很可能會被淘汰。

這一事件對于鐵科軌道不是晴天霹靂，而是利好。

在由鐵科院主導(dǎo)扣件系統(tǒng)研究時，鐵科軌道已經(jīng)涉及了產(chǎn)品設(shè)計相關(guān)研究；并且，鐵科軌道過去已經(jīng)把鐵科院扣件研究所“挖空”了：過往鐵科院扣件系統(tǒng)相關(guān)研究的帶頭人和核心研發(fā)人員，現(xiàn)在基本都是鐵科軌道的員工。

在過往研究中，鐵科院一共完成了七個課題研究，其中鐵科軌道參與了六個。

張松琦作為兩個課題的單獨負責(zé)人，一直擔(dān)任鐵科軌道總經(jīng)理，但其薪酬自2016年1月起才由鐵科軌道承擔(dān)；2019年7月，在高鐵、重載扣件系統(tǒng)技術(shù)形成過程中起主導(dǎo)作用的核心研發(fā)人員肖俊恒、李子睿、李彥山和張歡與鐵科軌道簽署勞動合同，成為鐵科軌道的員工及核心技術(shù)人員，其中肖俊恒是另外2個項目單獨負責(zé)人。

這一批核心研發(fā)人員加入，為鐵科軌道扣件系統(tǒng)設(shè)計打下堅實基礎(chǔ)；在老本行，即產(chǎn)品實現(xiàn)上，鐵科軌道亦優(yōu)于競爭對手。

根據(jù)CRCC產(chǎn)品認證規(guī)則規(guī)定，作為扣件系統(tǒng)集成商，其他部件可以外購，彈條必須自行生產(chǎn)。彈條作為扣件系統(tǒng)核心零部件，其性能直接決定了扣件產(chǎn)品性能，而彈條殘余變形以及彈條硬度是彈條性能兩個重要指標(biāo)。

彈條殘余變形值越小，說明彈條壽命越長，性能越穩(wěn)定；彈條殘余變形方差越小，說明彈條越穩(wěn)定；彈條硬度必須在一定區(qū)間，其方差越小，代表著產(chǎn)品越穩(wěn)定，一致性越好。上圖可見，鐵科軌道各個型號彈條優(yōu)勢明顯。

隨著鐵建所退出，鐵科軌道的研發(fā)優(yōu)勢將會逐漸體現(xiàn)。

2019年9月，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《交通強國建設(shè)綱要》明確指出，將合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)、時速400公里級高速輪軌（含可變軌距）客運列車系統(tǒng)、低真空管（隧）道高速列車等技術(shù)儲備研發(fā)。

未來400公里時速及以上的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，將從技術(shù)指標(biāo)、產(chǎn)品性能方面對工務(wù)工程產(chǎn)品提出更高要求。鐵科軌道已經(jīng)搭建好產(chǎn)品設(shè)計和產(chǎn)品實現(xiàn)的研發(fā)體系，必將在高新技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)先機。

此外，“一帶一路”的實施，高鐵作為中國對外交流合作的新名片，海外很可能成為高鐵市場的“新增量”。

由于中國高鐵之前一直沒有走出去，海外大多數(shù)國家采用的標(biāo)準是老牌發(fā)達國家標(biāo)準，這意味著扣件企業(yè)不得不對產(chǎn)品設(shè)計進行一定改動，以符合其他國家標(biāo)準；即使其他國家愿意采用中國標(biāo)準，環(huán)境氣候等諸多問題，會迫使扣件企業(yè)做出一定調(diào)整。這對企業(yè)自主研發(fā)能力又提出了新的要求。

雅萬高鐵項目是鐵科軌道海外市場開拓的第一單，已于2020年4月24日簽署全線路扣件供應(yīng)合同。該項目是依據(jù)中國高鐵標(biāo)準設(shè)計和建造，鐵科軌道為適應(yīng)印尼高溫高濕海洋性氣候特點，對目前扣件技術(shù)進行改進，并已經(jīng)提交國際專利合作聯(lián)盟（PCT聯(lián)盟）專利申請。

不僅如此，鐵科軌道正在和俄羅斯、孟加拉、墨西哥等有高鐵及重載鐵路建設(shè)需求的國家積極聯(lián)系，推動其產(chǎn)品運用到這些國家的鐵路上。

過去，在鐵科院的帶領(lǐng)下，鐵科軌道和其他5家中國競爭對手，一起打破了海外對扣件系統(tǒng)的壟斷。未來，繼承了鐵科院技術(shù)和研發(fā)核心人員的鐵科軌道，必將不斷的在高新技術(shù)領(lǐng)域取得突破，在海外市場開疆?dāng)U土，繼續(xù)保持較高增長。