同城貨運這門老生意又燃起了新戰(zhàn)火。

就在上周四，滴滴通過內部信公開了新的一輪人事調整，其中第一件事就是將原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業(yè)務合并為“城市運輸與服務事業(yè)群”，由付強擔任CEO兼事業(yè)群安委會主任。

值得注意的是，付強此前是網約車平臺公司的CEO，是滴滴核心業(yè)務的負責人。所以此番調任，足以看出滴滴內部非常重視城市運輸業(yè)務。

而就在半個月前，滿幫集團完成新一輪融資并宣布進軍同城貨運業(yè)務，給這個今年異常熱鬧的行業(yè)又添上一把干柴。

前有老玩家貨拉拉、快狗原地盤踞，后有新玩家滴滴、滿幫相繼入場，同城貨運行業(yè)出現(xiàn)新一輪洗牌。

這個相對傳統(tǒng)的業(yè)態(tài)目前還沒有絕對的龍頭企業(yè)出現(xiàn)，縱觀戰(zhàn)局，充分抓住市場痛點，同時具備運營能力、技術儲備和品牌優(yōu)勢的互聯(lián)網玩家或許能夠成為這場新戰(zhàn)役中的贏家。

一塊人人想啃的蛋糕

同城貨運是一個傳統(tǒng)的藍海。

首先，這個市場足夠大，現(xiàn)有的業(yè)態(tài)卻又相對傳統(tǒng)分散，是增量匱乏的互聯(lián)網留下的無數(shù)不多的萬億級市場之一。

根據艾瑞咨詢的研究報告，過去三年，由于中國整個物流行業(yè)的穩(wěn)定增長，同城貨運也保持著每年7％以上的速度擴大，并且將在2020年突破萬億。

來源：艾瑞咨詢

更重要的是，同城貨運的互聯(lián)網滲透率并不高。2019全年中國同城互聯(lián)網貨運平臺交易量僅有495億元，因此留給互聯(lián)網公司深耕的空間還很大。

在基礎盤足夠大的情況下，同城貨運市場經過多年的發(fā)展并沒有發(fā)展出具有壟斷地位的龍頭企業(yè)，呈現(xiàn)出散亂的特點。

《2020－2026年中國同城貨運行業(yè)全景調研及投資前景預測報告》顯示，中國同城貨運的CR10（TOP10市場占有率）僅為3．5％。相比之下，同在物流行業(yè)，中國快遞市場的CR10在電商競爭的整合下已經高達84％。

這主要是因為同城貨運的需求和品牌的沙化造成的。同城貨運以單個城市為主要活動范圍，所以城市和城市之間呈現(xiàn)隔離狀態(tài)，導致地方小品牌林立，大量交易依舊以傳統(tǒng)的線下方式展開。

行業(yè)未經整合就意味著，對于競爭者來說，無論進場早晚都有機會分一杯羹。經典創(chuàng)業(yè)理論中，對新開辟市場的最大要求就是“沒有巨頭”。在大局未定的情況下，新進者和老玩家起跑線相差甚小，逆風翻盤更是不無可能。

所以，無論滴滴壓重注還是滿幫急入局，都是意料之中的事情。不過，這塊看上去甜美的蛋糕實際上并不好啃。

和大部分互聯(lián)網平臺一樣，互聯(lián)網同城貨運目前解決的依然是消除信息差的痛點，以C或者小B為主的貨主端導致一個問題就是需求零散、復購率低。

同樣的問題存在于司機端。在平臺上注冊的司機大部分為個人車輛，俗稱等著“趴活”，質量良莠不齊。如何管理好司機對于平臺來說是一個不小的挑戰(zhàn)。

拋開交易的兩頭，草根匯物流創(chuàng)始人、國家郵政發(fā)展研究中心特約評論員老漂告訴鋅財經，對于貨運來說，最大的問題其實是服務的非標。

運人的網約車把人從A地點送到B地點，服務結束，整個過程是標準化的。運貨則不一樣，貨物的大小、重量，搬運的方式、距離都是影響因素。把非標化的產品框進一個標準化的交易模板里，就會產生各種各樣的問題，對平臺的經營能力提出巨大的考驗。

總的來說，同城貨運這個市場夠大、夠藍，留給了互聯(lián)網廣闊的空間；另一方面，這個市場很散、很亂，留給了參與者巨大的挑戰(zhàn)，無論是誰想要整合這樣復雜的市場，好比鐵牙啃鋼餅，需要硬碰硬的實力。