如何搶占“車(chē)路協(xié)同”話(huà)語(yǔ)權(quán)？今天哪家科技企業(yè)在押注自動(dòng)駕駛？

答案是：有錢(qián)的每一家。

自動(dòng)駕駛?cè)诤狭吮姸嘈袠I(yè)的新興技術(shù)，并且在不斷涌現(xiàn)出新的技術(shù)、產(chǎn)品和方案組合。

不過(guò)，過(guò)去的2018年這一年，C－V2X和車(chē)路協(xié)同無(wú)疑是發(fā)展最快，最受重視的技術(shù)之一。

因?yàn)�，無(wú)論單輛車(chē)智能化發(fā)展到什么程度，都只是交通系統(tǒng)中孤立的“點(diǎn)”，無(wú)法支撐起“面”－交通系統(tǒng)的智慧化。

以道路為核心的車(chē)路協(xié)同，是建立在公路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化升級(jí)的基礎(chǔ)上，讓交通系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)感知道路、車(chē)輛與行人的各種狀況，在發(fā)展汽車(chē)智能化的同時(shí)，通過(guò)發(fā)展路網(wǎng)的采集、過(guò)濾、分析、處理能力，使人、車(chē)、路能夠高度協(xié)同。

車(chē)路協(xié)同優(yōu)勢(shì)在哪兒？

在即將到來(lái)的2020年這個(gè)關(guān)口，自動(dòng)駕駛目前已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)化階段。

針對(duì)這樣的自動(dòng)駕駛現(xiàn)狀，有人提出了大力推廣車(chē)路協(xié)同，通過(guò)汽車(chē)與道路之間協(xié)同運(yùn)作來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的高度自動(dòng)化。那么車(chē)路協(xié)同對(duì)于自動(dòng)駕駛究竟有多大的作用呢？

在安全方面，美國(guó)特斯拉事故、Uber測(cè)試車(chē)事故，車(chē)輛都未能快速捕捉到從黑暗中突然出現(xiàn)的行人。兩例事故都表明，當(dāng)下單車(chē)的感知系統(tǒng)存在視角盲區(qū)同時(shí)感知距離不長(zhǎng)，所以自動(dòng)駕駛汽車(chē)不安全的原因還是車(chē)輛感知系統(tǒng)不夠完善。

車(chē)路協(xié)同是一種交互，這種交互能夠讓交通的參與方的意圖得到非常精準(zhǔn)的詮釋?zhuān)�不�?huì)只是靠猜測(cè)這輛車(chē)要發(fā)生什么樣的行為，而是能夠準(zhǔn)確的知道，因此可做出準(zhǔn)確的判斷。

除了交互能力，車(chē)路協(xié)同還能大大增強(qiáng)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的感知能力。視覺(jué)、毫米波、激光雷達(dá)等傳感器除了裝在車(chē)上，還可以裝在路燈桿上；路燈桿也進(jìn)化為多合一信號(hào)桿、多合一交通桿、多合一電警桿等。車(chē)端路端同時(shí)感知，則盲區(qū)最大化減少，視野之外的碰撞提前告知。

路端能夠?yàn)樽詣?dòng)駕駛車(chē)輛提供足夠的決策依據(jù)甚至指令，自動(dòng)駕駛車(chē)輛本身發(fā)展的復(fù)雜度也會(huì)大大降低，成本也會(huì)大大降低。因?yàn)樗�不需要遍歷所有的場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛商業(yè)化也可以提前到來(lái)。

除了車(chē)端和路端的感知和通訊設(shè)施，交通部門(mén)也在規(guī)劃對(duì)道路本身進(jìn)行智能化改造，以適應(yīng)自動(dòng)駕駛的需要。

綜上可見(jiàn)，車(chē)路協(xié)同對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性提高、成本降低等都有一定的促進(jìn)作用，同時(shí)可以解決堵車(chē)、提升道路利用率。

當(dāng)然了對(duì)于構(gòu)建未來(lái)城市，車(chē)路協(xié)同也是必要的。因此發(fā)展車(chē)路協(xié)同是實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化的有效途徑。

目前，車(chē)路協(xié)同處于起步階段，同時(shí)表明自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入下半場(chǎng)。

符合完全自動(dòng)駕駛需要的“智能汽車(chē)＋智能化道路＋車(chē)路協(xié)同”才剛剛開(kāi)始。Waymo和特斯拉等公司的單車(chē)智能雖然逐步成熟起來(lái)，但是離完全自動(dòng)駕駛還有相當(dāng)?shù)木嚯x，自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)正從上半場(chǎng)進(jìn)入下半場(chǎng)。

華為、BAT走了四條不同的路

從自動(dòng)駕駛技術(shù)和車(chē)路協(xié)同的發(fā)展來(lái)看，越來(lái)越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊企業(yè)進(jìn)入這個(gè)歡樂(lè)場(chǎng)。

就參與方式來(lái)講， 面對(duì)智能交通，不同立場(chǎng)會(huì)誕生不同視角，從而產(chǎn)生不同的智能交通解讀方式。

汽車(chē)企業(yè)所講的解讀的智能交通，更多是“智能汽車(chē)”；通信企業(yè)所講的智能交通，更多是“智能路網(wǎng)”；互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)所描繪的智能交通，更像是“智能出行”。

當(dāng)然，不管是智能汽車(chē)，還是智能路網(wǎng)，本質(zhì)上都是服務(wù)未來(lái)的智慧出行。同時(shí)智慧出行也需要智能汽車(chē)、智能路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施才能真正實(shí)現(xiàn)。

華為：5G時(shí)代人車(chē)路協(xié)同的智慧交通

華為不造汽車(chē)，打造5G時(shí)代的車(chē)路協(xié)同智慧交通。

2018年，華為2月發(fā)布了C－V2X芯片，6月發(fā)布了首款商用C－V2XRSU（路側(cè)單元），構(gòu)建了可商用的C－V2X解決方案；同時(shí)，6月份發(fā)布EI交通智能體使能聰明的道路，9月發(fā)布了OceanConnect智能交通平臺(tái)，10月發(fā)布了移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC600使能自動(dòng)駕駛，在車(chē)路協(xié)同、聰明的路和智能的車(chē)三大領(lǐng)域全面發(fā)力，加速整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

華為的愿景是：對(duì)于物聯(lián)網(wǎng)和車(chē)聯(lián)網(wǎng)，他們希望能夠做到更好的支撐單車(chē)智能，同時(shí)也把車(chē)、路協(xié)同這兩個(gè)結(jié)合起來(lái)，使得華為在移動(dòng)出行，在自動(dòng)駕駛方面，對(duì)于安全和效率都有比較大的幫助。

以延崇高速智能加強(qiáng)測(cè)試為例。華為通過(guò)提供攝像頭、雷達(dá)等路側(cè)感知終端和包含路側(cè)單元RSU、路側(cè)計(jì)算設(shè)備RSS、V2XServer的C－V2X解決方案，把延崇高速打造為智慧高速公路。同時(shí)華為提供車(chē)載單元OBU和移動(dòng)數(shù)據(jù)中心MDC，并利用自身在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上的深厚積累，幫助奧迪打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，完成基于車(chē)路協(xié)同的高速公路場(chǎng)景L4級(jí)自動(dòng)駕駛演示。