百度：搭建平臺、開源系統(tǒng)

開源似乎已經(jīng)成為百度“All in AI”的最強武器。去年9月份，百度宣布將在2018年年底正式開源Apollo 車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo 在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務。

百度為什么要開源？也許是通過開源可以讓這一技術(shù)更普及，進一步加快百度無人車的落地，鞏固百度在自動駕駛乃至智慧交通、智慧城市領(lǐng)域的生態(tài)版圖。

目前百度的發(fā)力重點已經(jīng)覆蓋了以上三大要素：研發(fā)符合自動駕駛場景需求的路側(cè)感知能力，通信芯片及設備廠商合作針對自動駕駛應用需求來優(yōu)化V2X通信傳輸通道，以及車端自動駕駛系統(tǒng)中對于V2X路側(cè)感知信息的融合使用。

作為國內(nèi)最早開展自動駕駛研發(fā)、也是國內(nèi)為數(shù)不多的在北京、重慶、福建多地獲得自動駕駛路測牌照的企業(yè)，在車路協(xié)同領(lǐng)域，百度已經(jīng)取得了不少落地成果。例如在長沙湘江新區(qū)，百度擬定與長沙共同打造規(guī)模化V2X城市。

阿里封閉場景下的“路”端優(yōu)勢

在阿里的構(gòu)想中，不僅有聰明的車，還要有聰明的路。自動駕駛車＋路側(cè)“感知基站”＋云控平臺，實現(xiàn)云端、路端、車端一體的智能。

與百度開放生態(tài)之路相反的是，阿里走了一條“封閉”之路。目前阿里的優(yōu)勢主要集中在路端，其發(fā)展車路協(xié)同擁有菜鳥聯(lián)盟場景、ET城市大腦等助攻，封閉的路端場景顯然更適合阿里，阿里要實現(xiàn)的是對路的掌控。

阿里認為，車路協(xié)同是自動駕駛研發(fā)的終極形態(tài)和未來方向，而車路協(xié)同的道路端核心構(gòu)成部分是感知基站，不僅大大降低成本，也提高了自動駕駛的安全性，甚至未來也可以為普通的機動車提供智慧化的道路信息服務。

當然阿里的車路協(xié)同并不只是如此，智能感知基站之間還存在互聯(lián)互通，通過多個基站的交流，整個城市的交通狀況將得到很好的統(tǒng)一。

例如，發(fā)生火險時，基站能夠協(xié)調(diào)車輛運作，也不會讓其他車輛的運行造成過多影響，同時如果所有車輛都跟隨基站指令行動，那么協(xié)同智能還將實現(xiàn)非常好的駕駛安全性。

騰訊做車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)生態(tài)連接器

目前，騰訊正在與電信運營商、交通部門合作，推出車路協(xié)同的整體解決方案。這將大幅提升車輛的運行效率和安全性。

馬化騰稱，通過路邊的攝像頭、車上的傳感器以及部署在邊緣計算平臺的AI能力，可識別出汽車、行人的位置與速度等信息，實時發(fā)送給周邊車輛。此舉將有效地解決4G時代難以實現(xiàn)的“毫秒級低時延”，以及高精定位等問題。

馬化騰看好車路協(xié)同商用前景。他曾公開表示，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)囊括服務業(yè)、甚至農(nóng)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，也包括制造業(yè)的一些新變化。

他以車企為例稱，很多大型車企借助互聯(lián)網(wǎng)，開始涉足汽車租賃、智慧出行等領(lǐng)域，通過打通產(chǎn)業(yè)鏈，成為一個綜合的服務提供商，而不是像過去，停留在“制造商”的角色。

為此，騰訊基于自身特點，深入分析車路協(xié)同亟需解決的問題，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)，共同研究構(gòu)建了包括基礎(chǔ)設施、平臺服務、業(yè)務應用三方面的車路協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)。

如何解讀車路協(xié)同的“套路”？

縱觀車路協(xié)同的發(fā)展路程，可以看出車路協(xié)同是一個場景復雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡。

目前，任何一家公司都不可能自己把所有車路協(xié)同的軟件、硬件、平臺、施工全搞定。那么，如果想要能快更好地切入車路協(xié)同，就需要更強的產(chǎn)業(yè)組織能力與產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

也就是說，此時談論誰家方案可行還為時尚早，但可以斷定車路協(xié)同是獨樂樂不如眾樂樂的事，一家玩的車路協(xié)同與誰都無益。

值得注意的是，車路協(xié)同還需要更多的經(jīng)驗和摸索，而這段時間內(nèi)，競爭勢必也會被合作替代。這也就引出本文我們要說的問題，建設車路協(xié)同的困難來自哪里？

文 ｜ 新智駕