馬斯克曾表示,高精度地圖是一個“很糟糕的想法”,和拒絕激光雷達一樣堅持不用高精度地圖,而是采用眾包模式(靠車輛攝像頭等采集數(shù)據(jù))繪制高精度地圖,以提高自身感知能力。高德地圖副總裁、汽車業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理韋東說:“眾包模式采集高精度地圖在初始階段是一個玩笑,是對科學的不尊重。”

文︱立厷

圖︱網(wǎng)絡(luò)

特斯拉從來不缺新聞加熱搜,甩鍋不止、一季度營收翻兩番、車主維權(quán)、國家安全、他人指使、禁止銷售……讓人應(yīng)接不暇。因為不是監(jiān)管結(jié)構(gòu),這些我們都管不了,職業(yè)本分,只能從專業(yè)角度來解讀技術(shù)戲份。

最近接觸到汽車供應(yīng)鏈上、中、下游的一些企業(yè)高管,以及一些科研機構(gòu)的專家,他們都對現(xiàn)在的ADAS(輔助)和自動駕駛安全有自己的觀點和看法。還是那句話,不是針對特斯拉,只是就事論事。

感知歧義:沒有拿到駕照的司機

2020年1月,特斯拉將地圖數(shù)據(jù)服務(wù)更換為百度地圖。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾表示,高精度地圖是一個“很糟糕的想法”,和拒絕激光雷達一樣堅持不用高精度地圖,而是采用眾包模式(靠車輛攝像頭等采集數(shù)據(jù))繪制高精度地圖,以提高自身感知能力。高德地圖副總裁、汽車業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理韋東說:“眾包模式采集高精度地圖在初始階段是一個玩笑,是對科學的不尊重�！�

從實際體驗來看,特斯拉的車道保持功能擁有很大自主權(quán),在車道甚至彎道中都可以自主轉(zhuǎn)動方向盤來調(diào)節(jié)車輛位置。如果駕駛者想通過轉(zhuǎn)動方向盤來取消該功能,需要釋放很大的轉(zhuǎn)動力度。而如果出現(xiàn)車道線不清晰、交錯混亂的情況,有可能會導致系統(tǒng)誤識別,使車輛偏離“預想車道”。

上海車展上,小鵬汽車發(fā)布了全球首款搭載雙激光雷達的P5量產(chǎn)車,另搭載了13個高清攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器和1組高精度定位單元。這是不是對現(xiàn)有主流安全輔助駕駛技術(shù)的降維打擊還不好說,但激光雷達和地圖恰恰可以解決城市低速、復雜路面自動駕駛遇到的一些問題。

小鵬汽車一直致力于自動駕駛技術(shù)的核心差異化,其上海自動駕駛中心算法專家劉德浩博士解釋說“差異化核心首先是‘閉環(huán)’”。他認為,到目前為止,能夠全棧自研高級別輔助駕駛的只有特斯拉和小鵬。特斯拉做了FSD(完全自動駕駛)功能套件。從2．0到3．0迭代,小鵬從數(shù)據(jù)采集開始,通過數(shù)據(jù)交互、模型優(yōu)化、模型驗證、問題反饋等形成了完整閉環(huán),不斷對算法進行快速迭代。

談到視覺感知,他指出,如果前面的一輛越野車搭載了一個自行車,這時候感知的是越野車還是自行車?這就會出現(xiàn)歧義性,實際路況中各種各樣的問題都會碰到。又如并線加塞、大貨車的情況,都需要在感知方面進行優(yōu)化。

劉德浩說:“雷達對周圍環(huán)境的理解能力更好,可以提升駕駛體驗和安全性。依賴于純視覺也能做高速場景、城市場景,但它是一個沒有拿到駕照的司機,是一個殺手,雖然它具備一定能力,或者說至少證明了一定的能力,依靠純視覺干這個事,不是干好就是干壞�！�

在融合方面,小鵬通過高精度地圖增強來體現(xiàn)高速自主導航駕駛(NGP)的實效性,將視覺感知做到200米,提前知道路況;通過精確增強解決目前城市場景道路起伏非常大導致地圖誤差較大的問題;通過完整性增強補充高速公路上一些變化的數(shù)據(jù)。

不用高精度地圖自動駕駛很痛苦

上海車展期間,華為智能車云服務(wù)產(chǎn)品部總經(jīng)理廖振欽稱,將在2021年內(nèi)實現(xiàn)全國高快速路和北上廣深高精度地圖商用;增加天津、重慶、成都、杭州的數(shù)據(jù);2022年覆蓋面擴大到20個以上城市�？梢韵胍�,高精度地圖定位可以幫助自動駕駛汽車獲得超過普通車載傳感器探測距離的感知能力,拓展多種更復雜功能場景應(yīng)用。

特斯拉沒有高精度地圖,當突然發(fā)現(xiàn)這條路不能直走時,不得不硬性變道,駕乘感覺很是突兀。而對于相當一部分人來說,開車是一件沒什么樂趣的體力勞動,特別是路況不熟悉時會有違章焦慮。不使用高精度地圖,自動駕駛也將很痛苦。所以將地形和數(shù)字地圖數(shù)據(jù)與傳感器數(shù)據(jù)(GPS接收器)相結(jié)合的電子地平線(eHorizon)被認為是實現(xiàn)車輛預測性控制的很好手段。

圖:電子地平線

上海戴世智能CEO陸海峰認為,自動駕駛技術(shù)有四大功能模塊:智能定位、環(huán)境感知、行為預測、決策與路徑規(guī)劃。目前,支持多傳感器融合的智能定位系統(tǒng)有兩大痛點:一是車道級高精度定位和引導能力,二是具有前裝可能性的成本與質(zhì)量要求。

三大傳感器中實際用于定位的只有攝像頭,即橫向車輛保持。而各種傳感器及其輸出與高精度地圖豐富的內(nèi)容相比相當骨感。激光雷達裝車率低,有待發(fā)展;雷達暫時無法用于定位;攝像頭適合橫向定位,縱向量測不準;GNSS(全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng))+RTK(實時動態(tài))才是當前縱向定位的頂梁柱。

持相同觀點的還有騰訊地圖的谷小峰:“RTK還是比較有用的,比較好用的。原來沒有意識到,現(xiàn)在認識到了頂梁柱的作用。”

廣汽研究院郭繼舜博士:“對定位精度的要求,現(xiàn)在測下來,只要是脫手,都必須要用RTK。”

小鵬P7采用高德提供的基于激光點云圖像生成的高精度地圖,精度達分米級;三重高精度定位硬件(GPS+RTK+IMU)全局定位精度可達厘米級,這是一個高精度定位的三冗余系統(tǒng)。

關(guān)于多傳感器融合在功能安全方面的作用,他認為,異構(gòu)冗余才能使自動駕駛定位系統(tǒng)的可靠性得到有效提升。

圖:多傳感器融合在功能安全方面作用不同

他說:“汽車中很多零部件不能說誰有多好,都是各有所長,三個臭皮匠頂一個諸葛亮,汽車基本還是異構(gòu)冗余,互相備份去實現(xiàn)非常精采的功能�！�