作者：蘇杭

出品：洞察IPO

2008年，在香港科技大學電子工程系任教的李澤湘帶著資金和人員加入了學生汪滔岌岌可危的無人機創(chuàng)業(yè)項目；同年，二人在西藏完成首次無人機珠峰地區(qū)飛行測試，大疆此后逐步發(fā)展成為無人機行業(yè)巨頭。

近日，“大疆教父”李澤湘帶著自己最新創(chuàng)業(yè)成果來到港股市場門前。

港交所披露，希迪智駕科技股份有限公司（以下簡稱“希迪智駕”）向港交所遞交主板IPO申請，中金公司、中信建投國際、中國平安資本（香港）為聯(lián)席保薦人。

希迪智駕目前處于商業(yè)化早期階段，尚未實現(xiàn)盈利，所謂的高市場占有率也更像是文字游戲的產物，卻在創(chuàng)始人的光環(huán)加持下被眾多知名投資機構一路“抬”至IPO門前，或又是一個資本“催熟”的典型案例。

三年累虧近11億，“賠本賺吆喝”

希迪智駕是中國領先的商用車自動駕駛產品及解決方案供應商，專注于自動駕駛礦卡及物流車、V2X技術及智能感知解決方案的研發(fā)，并提供以專有技術為基礎的尖端產品及解決方案，于往績記錄期間主要專注于自動駕駛礦卡。

根據灼識咨詢的資料，按2024年的產品銷售收入計，希迪智駕是中國最大的商用車自動駕駛技術公司，擁有16.8%的市場份額；于自動駕駛礦卡解決方案市場的市場份額為37.7%。

鑒于乘用車在開放道路、復雜交通狀況下的應用場景，以及自動駕駛事故責任劃分尚不明確，目前其仍以自動駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的應用為主。

而希迪智駕所在的自動駕駛商用車尤其是礦卡行業(yè)，則由于在封閉環(huán)境中進行自動駕駛作業(yè)的責任在于場景操作者，而非公共交通機關，且封閉環(huán)境允許在擴展至更廣泛的應用之前，先于受控環(huán)境中全面部署自動駕駛解決方案，因此為自動駕駛（AD）技術的早期測試及部署提供了理想環(huán)境。

截至2022年、2023年及2024年，希迪智駕分別服務44名、85名及131名客戶。截至2024年12月31日，希迪智駕交付了143輛自動駕駛礦卡及60套獨立自動駕駛卡車系統(tǒng)，并收到446輛自動駕駛礦卡及230套獨立自動駕駛卡車系統(tǒng)的指示性訂單。

2022年-2024年（“報告期”），希迪智駕分別實現(xiàn)營業(yè)收入3105.6萬元、1.33億元、4.10億元，2023年、2024年營收增幅分別為326.98%、209.22%。

同期，其凈利潤分別為-2.63億元、-2.55億元、-5.81億元，去除以股份為基礎的付款、按攤銷成本計量的附有優(yōu)先權的金融工具的財務成本等影響后的經調整凈利潤分別為-1.59億元、-1.38億元、-1.27億元。

虧損的原因一方面是公司處于商業(yè)化早期，毛利率水平較低，報告期內分別為-19.3%、20.2%、24.7%。

尤其是自動駕駛方面，2022年，為了取得公司首個大規(guī)模實施的自主采礦項目——句容項目的市場準入，希迪智駕“賠本賺吆喝”，采取了競爭性定價策略，導致當年產生毛損。

此后盡管自動駕駛方面毛利率有所提升，但另一項主營業(yè)務V2X（車聯(lián)網）業(yè)務毛利率又大幅下滑，導致整體毛利率提升并不高。

圖片來源：希迪智駕招股書

另一方面，公司持續(xù)投入研發(fā)費用。報告期內研發(fā)費用分別為1.11億元、9039.6萬元、1.93億元，研發(fā)費用率分別高達355.8%、68.2%、47.1%。

自動駕駛礦卡的“半壁江山”

招股書顯示，目前希迪智駕按銷售收入計，為中國自動駕駛商用車市場的第一名，公司A、B分列第二、第三名。按車隊運營收入計，第一名為公司C。值得注意的是，公司A、B、C均是為礦卡提供自動駕駛解決方案的自動駕駛公司。

因此不難發(fā)現(xiàn)，率先布局礦卡幾乎是商用車自動駕駛行業(yè)的共識，也是破局之道，但頭部參與者以2014年以后成立的新公司為主，表明行業(yè)處在較早期，存在較多不確定性因素。

圖片來源：希迪智駕招股書

招股書顯示，于2025年，中國自動駕駛礦卡產品銷售市場預計將達到人民幣13億元，故希迪智駕預計將擁有46%的市場份額。

不過，如此高的市場份額，得益于招股書將自動駕駛礦卡解決方案分為了兩種形式，一是產品銷售，即全面交付產品并獲得一次性收入；一是車隊運營，運營公司為客戶提供全面服務，按不同的合作形式采取不同的定價措施。

希迪智駕主要采用產品銷售模式，在該模式下，2024年市場份額約為37.7%，同期第二、第三名的公司A、公司B市場份額分別約為26.8%、21.6%。

但在車隊運營模式下，排名第一的公司C運營的礦卡數(shù)量達到960輛，2024年市場份額達到58.2%，與第二、第三名的公司A、公司B的5.8%、4.4%形成顯著差距。

盡管希迪智駕在招股書中列舉了種種車隊運營模式的缺點，如運營成本相對較高，回款周期長以及可能導致與客戶在車隊運營方面的直接競爭等，但放棄車隊運營也意味著放棄了一個更大規(guī)模的市場。

招股書顯示，公司C于2024年車隊運營收入在5-10億元，市場份額為58.2%，以此計算整體市場規(guī)模約為8.6-17.2億元；而同期希迪智駕車輛運營收入約為2.5億元，市場份額為37.7%，意味著整體市場規(guī)模約為6.6億元。

圖片來源：希迪智駕招股書

“大疆教父”創(chuàng)業(yè)獲機構力捧，資本催熟估值達到市值門檻

2017年，李澤湘應長沙市的邀請，與剛剛回國的機器人、信號處理及汽車方面專家馬濰共同成立長沙智能駕駛研究院有限公司，即希迪智駕前身，開始了商用車智能駕駛方面的研究。

高科技初創(chuàng)企業(yè)的標配除了行業(yè)專家，還有就是投資機構。

2018年3月，公司剛剛起步，就收獲了北京紅杉、光控資本、聯(lián)科投資、百度風投、清水灣香港創(chuàng)投、藍思科技等多家機構及公司合計3000萬美元的投資。

此后，希迪智駕又分別于2018年11月28日、2019年12月9日、2020年7月至9月、2021年2月2日、2021年6月1日、2021年10月至11月、2022年4月至6月、2024年2月1日分別獲得融資，累計籌集資金約人民幣14.92億元。

值得一提的是，2022年6月28日C輪融資過后，希迪智駕的融資進程放緩，彼時投后估值約82.70億元，直至2024年2月1日，策源廣益數(shù)字基金向公司投資2400萬元，一舉將投后估值帶到90.24億元。

而此次希迪智駕港股IPO采用2023年3月港交所推出的18C規(guī)則，對于未商業(yè)化公司市值要求為100億港元（2024年8月23日修訂后已降至80億港元），以2024年2月匯率計，100億港元約合人民幣90.9億元，希迪智駕剛剛摸得著門檻。

當然，隨之而來的還有對賭協(xié)議。

招股書顯示，倘公司撤回申請，或中國證監(jiān)會、證監(jiān)會或聯(lián)交所不接受、拒絕或終止公司的發(fā)行，或發(fā)行未于2026年2月5日前發(fā)生、未于向聯(lián)交所首次提交申請18個月內發(fā)生、申請未獲批準，則股東有權恢復行使撤資權。

鑒于公司于2024年11月首次向港交所遞交申請，在不主動撤回的情況下公司首個觸發(fā)對賭協(xié)議的時間點將為2026年2月5日。

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       原文標題 : 又一資本催熟IPO案例？希迪智駕市占率近半卻放棄車隊運營模式