2010年，上海，王大陸成為首批上汽榮威350車主，利用車上搭載的InkaNet車聯(lián)網系統(tǒng)，可以查詢到附近的餐飲店，基礎的語音交互，已經可以讓服務員把炸雞和啤酒送到車里來。感覺遠比朋友車上的安吉星來得智能。當時王大陸以為這就是車聯(lián)網，不明覺厲。要知道，那時候的蘋果SIRI還不支持漢語，而且交互體驗也非常糟糕。

2014年，北京，李果為了讓自己的座駕福特翼虎顯得更有逼格，花了3500塊給車加裝了一套原廠車載導航設備。沒想到最后在車里使用頻率最高的，依然是用手機支架架起的智能手機，相當于3000塊打了水漂。

從2010年10月，關于“車聯(lián)網將被寫入國家科技重大專項，并有巨額資金扶持”的消息傳出開始，車聯(lián)網正式踏上起點，到現(xiàn)在過去將近10年，當手機這塊小小的移動屏變得越來越智能，功能越來越強大，也引發(fā)了人們對車聯(lián)網內涵的重新思考。正如阿里巴巴集團資深副總裁、斑馬網絡董事長胡曉明所說：“未來汽車是一個比手機更大一點的終端，將承載越來越多的服務。不能聯(lián)網的車子未來都將成為古董”。

引發(fā)傳統(tǒng)車企和科技巨頭紛紛下水、爭相搶奪的車聯(lián)網到底是什么？經過十年的追逐之后，車聯(lián)網江湖究竟發(fā)生了怎樣的蝶變？

中控屏是車聯(lián)網的表現(xiàn)載體，但車聯(lián)網絕不是一塊屏那么簡單。

其實說到最早的車聯(lián)網，就不能不提安吉星。安吉星在北美誕生于1995年，從2009年開始為上海通用旗下的主力車型提供車聯(lián)網服務。有所不同的是，安吉星以呼叫中心人工應答取代語音應答作為入口，但在當時一部分車主眼中，設一個導航還要動用呼叫中心的客服，與免費的手機導航相比顯得“很OUT”。

事實上，車聯(lián)網一般包括行車安全和車載娛樂兩部分，而安吉星把重點更多聚焦于行車安全的安防服務方面，譬如記錄汽車的位置、歷史點火／熄火點等信息，根據(jù)這些信息配合燃油余量、行駛里程可以測算出車輛燃油是否被盜、是否曾被違規(guī)使用等等。但在車載娛樂信息方面，則顯得相對“OUT”，這也是安吉星遭遇冷場的主要原因。

如果博泰開發(fā)團隊為上汽乘用車開發(fā)的inkaNet1．0車聯(lián)網系統(tǒng)，只能算是具備了車聯(lián)網概念的雛形，那么在2014年7月，上汽集團與阿里巴巴的聯(lián)姻打造的斑馬，及其后來推出的 貼著“全球首款互聯(lián)網汽車”標簽的榮威RX5，則無論是在技術功能還是商業(yè)化方面，都實現(xiàn)了不小的突破。

而就在阿里進入的幾個月前，蘋果和Google相繼發(fā)布了Carpaly和Android Auto。但從后來的表現(xiàn)看，無論是Carpaly還是Android Auto，都采取了基于手機投屏的解決方案，相當于將各自手機上的交互系統(tǒng)轉移到了汽車上，使用起來的體驗顯得很雞肋，稱不上真正的互聯(lián)網汽車。

但華為對于整個汽車行業(yè)將被軟件“吞噬”的大勢所趨，也有著非常清晰的認知。在過去的很多年里，汽車制造商競爭的核心是最最好的引擎，但接下來，隨著電子化、軟件化、信息化取代過去機械動力成為價值中樞，未來汽車的核心競爭，是最好的電池和最好的軟件。

8月9日，華為操作系統(tǒng)——鴻蒙OS正式發(fā)布，其英文名HarmonyOS，意為“和諧”。另外，華為宣布將在2020年發(fā)布的鴻蒙OS2．0版本開始，正式支持車機。這意味著一年以后，鴻蒙OS將正式上車。

據(jù)華為內部人士的描述，華為對車載模塊的開發(fā)大概始于2009年，從2011年開始加大投入。這是華為奮力打破收入增長“天花板”的革命性選擇。據(jù)稱，華為車聯(lián)網版塊隸屬于華為最神秘的“2012實驗室”，名字的由來是華為創(chuàng)始人任正非觀看《2012》電影后的暢想。而在最初的幾年，華為內部對于這一項目“保密意識非常強、所有的項目均涉密”。

今年5月27日，華為新成立的“智能汽車解決方案BU”，再加上幾個月后鴻蒙OS的正式發(fā)布，華為對于整個車聯(lián)網的野心完全浮出水面。而且通過幾年的韜光養(yǎng)晦，華為在芯片、模組、管道、云平臺等方面全方位布局，構建了整個產業(yè)閉環(huán)。

要達到如此強大的功能，需要汽車制造商、車載終端企業(yè)、電信運營商、硬件供應商、軟件開發(fā)商、交通信息內容運營商及服務商等一長串名單協(xié)同承擔各自的角色，這里面自然涉及到巨大的利益爭奪。

根據(jù)中國產業(yè)信息網的數(shù)據(jù)顯示，2018年全球汽車電子零部件市場規(guī)模為2175 億美元，該網預測2020年將達到2400 億美元（CAGR＝5％）。根據(jù)測算，電子零部件比例從2013年的18％提高到了2018年的23％。而在這其中，中國市場的比重在2018 年大約僅為14％。

對標博世、大陸這樣的巨頭，成為Tier1 供應商，華為志在于此。

當然，在車聯(lián)網已經擁擠不堪的賽道上，華為并非沒有劣勢，尤其是入局較晚，與斑馬等早期的玩家或已經與多家車企深度捆綁的BAT相比，華為在客戶的支撐方面略顯缺乏，缺少前裝平臺經驗。

而另一方面，華為在5G、芯片和操作系統(tǒng)等軟硬件的核心技術優(yōu)勢，已經為車聯(lián)網方面帶來了足夠大的想象空間。

此前爆出的上汽與阿里之間的內斗，導致斑馬陷入最大程度的動蕩，某種程度上反噬了斑馬此前積累下的先發(fā)優(yōu)勢，也將車企與科技企業(yè)之間的矛盾分歧公開暴露出來。前者想要車機產品能夠實現(xiàn)自己品牌的個性化表達，但后者更希望是“通用產品”的大規(guī)模普及。

正是由于這種表面看似友好，內部矛盾重重的合作模式，導致車企和互聯(lián)網公司的合作都抱著謹慎的態(tài)度。盡管已經有一部分車企試圖獨立投資設立軟件部門，比如吉利投資的億咖通，長城投資成立仙豆智能，但以目前的技術水平，車企無法踢開科技公司伙伴來自研一套更好的車載系統(tǒng)。

這也是關于車聯(lián)網的另一方面的變數(shù)。借用業(yè)內一位從事自動駕駛研發(fā)人士的話說，“車機干不過手機，車聯(lián)網干不過華強北�！币�知道，在多年前上汽的InkanNet、沃爾沃SENSUS和福特的SYNC等智能系統(tǒng)推出時，在華強北不到兩平方公里的土地上，當?shù)亍皠?chuàng)客”憑借著超強的翻新精神，早就把這些導航、遠程語音服務、互聯(lián)網、影音娛樂等所謂的智能交互功能，通過后裝的方式搬進了車里。

一位本田思域車主告訴BC，通過某寶在線下單，只需要2000塊不到就可以給車安裝一塊10．2寸智能交互功能齊全的全觸摸中控屏，一秒變高配，為什么要在買車時支付額外的高昂費用來獲得這些功能？

而且許多一開始只是從事后裝車載多媒體設備的商家，近兩年也在披著“車聯(lián)網“的外衣進行轉型。四維智聯(lián)CEO景慕寒曾經描述過后裝車機行業(yè)的狀況：“沒有人在乎品牌和品質，只是在乎怎么樣能賺快錢、怎么樣去投機倒把�！�

一部分車聯(lián)網企業(yè)把行車安全放在很重要的位置，譬如蘋果和通用的安吉星，蘋果并不希望再車載社交領域進行過多的探索，甚至增加了駕車免打擾模式。但身邊隨便問一個車主，似乎對于目前車聯(lián)網所提供的行車路上故障診斷功能，都覺得作用并不大，而一直用語音來控制車上的設備功能，也絕不是大多數(shù)人開車過程中的習慣。

這就導致，很多廠商在宣傳自己的車聯(lián)網賣點時，只能把在車里“吃雞”放在了營銷的優(yōu)先級里。

2020年，隨著車聯(lián)網標準落地，5G＋車聯(lián)網標準落地，車聯(lián)網將會真正站上發(fā)展的新風口。重新思考中國車聯(lián)網的發(fā)展痛點，說清楚車聯(lián)網到底是怎么一回事，是非常有必要的。