背景

自從華為ADS 3.0于2024年4月24日在“華為智能汽車解決方案發(fā)布會(huì)”上正式發(fā)布后 ，2024年第四季度率先搭載于問(wèn)界M9旗艦SUV，2024年9月11日起，鴻蒙智行全系（問(wèn)界M5、問(wèn)界M7、問(wèn)界M9、享界S9、智界S7等車型）陸續(xù)升級(jí)華為ADS 3.0。

華為ADS 4.0計(jì)劃在2025年推出，余承東表示2025年ADS4.0可實(shí)現(xiàn)高速L3商用/城區(qū)L3商用試點(diǎn)，預(yù)計(jì)2025年7-8月走向高速和城市L3的商用試。

最近更是傳出華為ADS 4.0將首發(fā)搭載在嵐圖SUV上。

圖1網(wǎng)傳東風(fēng)研發(fā)總院內(nèi)部的嵐圖騾子車，圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

東風(fēng)與華為的合作淵源由來(lái)已久，早在2012年，雙方就開始攜手合作，2013年確定共同研發(fā)下一代車載系統(tǒng) 。2014年10月17日，東風(fēng)公司與華為技術(shù)有限公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

2024年，東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士科技陸續(xù)與華為宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作。

2025年1月22日，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司旗下主流科技電動(dòng)品牌東風(fēng)奕派與華為技術(shù)有限公司在華為深圳總部簽署智能汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議 。近期曝光的華為與東風(fēng)汽車合作的首款SUV車型，或預(yù)示雙方合作進(jìn)一步深化。

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外車企巨頭與IT、通訊巨頭紛紛攜手，探索未來(lái)汽車的發(fā)展路徑，汽車產(chǎn)業(yè)“五化”（輕量化、電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）趨勢(shì)帶來(lái)產(chǎn)品和技術(shù)變革，出行形態(tài)被重構(gòu)，東風(fēng)與華為的合作是順應(yīng)這一趨勢(shì)的前瞻性布局 。

東風(fēng)于2023年推出eπ品牌，在新能源汽車市場(chǎng)銷量弱于集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)預(yù)期，如華為和賽力斯聯(lián)合打造的Aito品牌同期銷量較高。東風(fēng)需借助華為技術(shù)提升競(jìng)爭(zhēng)力，扭轉(zhuǎn)局勢(shì) 。此前華為為東風(fēng)旗下嵐圖等品牌提供技術(shù)支持后，產(chǎn)品銷量顯著增長(zhǎng)，如2024年9月上市的升級(jí)版嵐圖夢(mèng)想家，在華為技術(shù)加持下，銷量成績(jī)突出，證明合作有效，促使東風(fēng)進(jìn)一步深化與華為合作 。

自2024年起，華為通過(guò)HI模式（Huawei Inside）與智選車模式雙線推進(jìn)，已與賽力斯（問(wèn)界）、奇瑞（智界）、北汽（享界）等車企合作。本次與東風(fēng)的合作，是其智能汽車業(yè)務(wù)布局的進(jìn)一步拓展，特別是若第三方合作方為長(zhǎng)安汽車，三方聯(lián)合或?yàn)樯罨瘒?guó)資車企改革的重要一步 。

東風(fēng)汽車整車制造領(lǐng)域積淀深厚；華為在ICT（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、智能駕駛、鴻蒙座艙及三電系統(tǒng)等方面擁有深厚技術(shù)積累與豐富商業(yè)實(shí)踐 。雙方合作可實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、彼此賦能，共同助推智能化汽車的加速普及和高質(zhì)量發(fā)展。

由此看來(lái)，這張嵐圖騾子車照片并非空穴來(lái)風(fēng)。

華為ADS 3.0的實(shí)現(xiàn)方案解析

雖然華為ADS 4.0已經(jīng)在途，但現(xiàn)在主力方案還是ADS 3.0。

ADS 3.0是無(wú)圖方案，意味著擺脫高精地圖依賴。傳統(tǒng)高階智能駕駛多依賴高精地圖，存在更新成本高、對(duì)圖商高度依賴、覆蓋有限等問(wèn)題。ADS 3.0通過(guò)“多模態(tài)融合感知+AI實(shí)時(shí)建�！奔夹g(shù)，僅靠車載傳感器（激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá) ）和自研算法，就能實(shí)時(shí)構(gòu)建道路環(huán)境模型，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位與路徑規(guī)劃，做到全國(guó)范圍“有路就能開”。

因?yàn)槭菬o(wú)圖方案，不再局限于高精地圖覆蓋區(qū)域，全國(guó)均可啟用高階智駕功能，使用場(chǎng)景大大拓展。

不依賴高精地圖是依靠實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)建模，借助AI算法，可實(shí)時(shí)識(shí)別道路拓?fù)�、交通�?biāo)志、障礙物等，并動(dòng)態(tài)調(diào)整行駛策略，應(yīng)對(duì)復(fù)雜路況能力增強(qiáng)。

具有學(xué)習(xí)進(jìn)化能力，基于華為云端大數(shù)據(jù)和車端學(xué)習(xí)，能不斷優(yōu)化駕駛策略，適應(yīng)不同地區(qū)駕駛習(xí)慣，越用越“聰明”。雖然公開資料沒有明說(shuō)，從中也可以推斷，ADS3.0具有“影子模式”功能，并收集匿名司機(jī)駕駛大數(shù)據(jù)上傳服務(wù)端，供AI學(xué)習(xí)和模仿。

為保證絕對(duì)安全，有多重冗余設(shè)計(jì)，融合多傳感器數(shù)據(jù)，保證在暴雨、大霧等極端天氣下也能穩(wěn)定運(yùn)行，保障行車安全。

駕駛體驗(yàn)方面也有提升，城區(qū)智駕更精準(zhǔn)連貫。以智界S7為例，基于城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助（City NCA），對(duì)道路識(shí)別更精準(zhǔn)，行駛更連貫。決策果斷，類似老司機(jī)，密集車流下?lián)Q道成功率高，加速平順，無(wú)保護(hù)路口左轉(zhuǎn)及人車混行路段也能從容應(yīng)對(duì) 。

泊車功能更實(shí)用，新增泊車輔助自定義靠左/靠右功能，用戶可按需選擇位姿偏好，解決窄車位上下車不便問(wèn)題 。

而且安全性增強(qiáng)，AEB防碰撞能力升級(jí)，前向防碰撞新增對(duì)斜穿行人、兩輪車提前預(yù)判避免碰撞功能；后向防碰撞新增支持錐桶、水馬等常見障礙物，遇有碰撞風(fēng)險(xiǎn)車輛可跨虛線借道橫向避。

HUAWEI ADS 3.0全稱是華為智能駕駛解決方案3.0版本 ，據(jù)報(bào)道，這不僅是一套具備端到端智能駕駛系統(tǒng)，還是一套類人智能系統(tǒng)，旨在提升駕駛安全性與效率的智能駕駛系統(tǒng)。

圖2華為ADS 3.0架構(gòu)圖，圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

端到端類人智駕是指從車輛感知外界環(huán)境信息到最終做出駕駛決策并執(zhí)行，整個(gè)過(guò)程模仿人類駕駛思維和決策方式，實(shí)現(xiàn)智能駕駛。其感知內(nèi)容包括以下三方面：

多維立體感知：通過(guò)多種傳感器從多個(gè)維度、立體全面地獲取車輛周圍環(huán)境信息。

路況感知：對(duì)道路狀況，如車道線、路面標(biāo)識(shí)、道路坡度、彎道曲率等信息的探測(cè)與識(shí)別。

環(huán)境感知：感知車輛周邊的動(dòng)態(tài)和靜態(tài)物體，包括其他車輛、行人、交通設(shè)施、障礙物等信息。

其感知手段包括了激光雷達(dá)和導(dǎo)航地圖，并沒有采用現(xiàn)在流行的純視覺方案：

激光雷達(dá)：通過(guò)發(fā)射激光束并接收反射光來(lái)測(cè)量目標(biāo)物體距離、位置、速度等信息的傳感器，可構(gòu)建高精度三維環(huán)境地圖。

毫米波雷達(dá)：利用毫米波頻段電磁波探測(cè)目標(biāo)物體的距離、速度和角度，在惡劣天氣下性能穩(wěn)定。

攝像頭：采集車輛周圍視覺圖像信息，用于識(shí)別物體、交通標(biāo)志、車道線等。

導(dǎo)航信息：提供車輛行駛路線、目的地、地圖數(shù)據(jù)等信息，輔助智能駕駛系統(tǒng)規(guī)劃路徑。

表1 ADS3.0傳感器硬件

據(jù)報(bào)道，ADS 3.0實(shí)現(xiàn)了端到端仿生大腦思考，其核心是GOD感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：General Obstacle Detection的縮寫，即通用障礙物檢測(cè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，可識(shí)別各類已知和未知障礙物和PDP決策神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：負(fù)責(zé)根據(jù)GOD感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)傳來(lái)的信息，做出駕駛決策，如加速、減速、轉(zhuǎn)向等。

其效果是決策速度提升1倍：相比前代系統(tǒng)或同類產(chǎn)品，決策生成速度提高一倍，使車輛能更快應(yīng)對(duì)路況變化。

且決策更類人：做出的駕駛決策更接近人類駕駛習(xí)慣和邏輯，提升駕駛舒適性和安全性。

擁有更平穩(wěn)的駕控體驗(yàn)：在加速、減速、轉(zhuǎn)向等操作過(guò)程中，使駕乘感受更舒適、平穩(wěn)。

由于目前我們的認(rèn)知水平并沒有解決人腦的基本運(yùn)行機(jī)制，只是做出了諸多推測(cè)，最成功的推測(cè)當(dāng)然是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。

所以筆者推測(cè)，ADS 3.0的類人功能，還是來(lái)自影子模式，也就是學(xué)習(xí)人類行為。

影子模式，本來(lái)是有tesla首先提出并實(shí)現(xiàn)的一個(gè)功能。是指在有人駕駛狀態(tài)下，系統(tǒng)包括傳感器仍然運(yùn)行但是并不參與車輛控制，只是對(duì)決策算法進(jìn)行驗(yàn)證—系統(tǒng)的算法在“影子模式”下做持續(xù)模擬決策，并把決策與駕駛員的行為進(jìn)行對(duì)比，一旦兩者不一致，該場(chǎng)景就被判定為“極端工況”，進(jìn)而觸發(fā)數(shù)據(jù)回傳。

Telsa的所有車型都支持此功能，因此Tesla的每個(gè)用戶都是特斯拉免費(fèi)的測(cè)試員，用戶越多，能采集到的數(shù)據(jù)越多。

根據(jù)網(wǎng)上公布的信息，特斯拉影子模式觸發(fā)數(shù)據(jù)采集和上傳的方式主要分為2種：

1、觸發(fā)器模式

在觸發(fā)器模式下，當(dāng)駕駛員的操作行為契合程序預(yù)先設(shè)定的觸發(fā)條件時(shí)，車輛端便會(huì)迅速將影子模式所指定提取的相關(guān)信息傳送給后端。后端在獲取這些基于固定觸發(fā)條件生成的場(chǎng)景數(shù)據(jù)后，可直接運(yùn)用這些數(shù)據(jù)來(lái)優(yōu)化特斯拉神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法。

舉例而言，若工程師察覺到后端需要更多轉(zhuǎn)向場(chǎng)景的數(shù)據(jù)以完善算法，進(jìn)而使ADAS功能能夠從容應(yīng)對(duì)各類轉(zhuǎn)向狀況，并提升轉(zhuǎn)向過(guò)程中的平順性，此時(shí)便可設(shè)定當(dāng)駕駛員撥動(dòng)轉(zhuǎn)向撥桿這一操作（觸發(fā)條件）發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)上傳轉(zhuǎn)向所需的系列數(shù)據(jù)，包括當(dāng)時(shí)撥桿的狀態(tài)、車速、擋位、油門開合程度、周邊已標(biāo)記的障礙物類型以及障礙物的距離等。這些數(shù)據(jù)上傳至后端后，會(huì)立即投入到ADAS相關(guān)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的訓(xùn)練中，助力算法不斷優(yōu)化升級(jí)。

2、后臺(tái)上傳型

在后臺(tái)上傳型模式中，特斯拉的Autopilot程序持續(xù)在后臺(tái)穩(wěn)定運(yùn)行，不過(guò)該運(yùn)行模式不會(huì)對(duì)駕駛員的實(shí)際操作產(chǎn)生任何干預(yù)�？梢园堰@一模式下的影子模式形象地類比為一位時(shí)刻學(xué)習(xí)駕駛技術(shù)的副駕駛，它會(huì)依據(jù)所感知到的周邊場(chǎng)景做出自身的判斷，然而卻沒有權(quán)力干涉主駕駛的操作。當(dāng)后臺(tái)運(yùn)行程序所輸出的指令與駕駛員的指令出現(xiàn)不一致的情況時(shí)，系統(tǒng)會(huì)判定后臺(tái)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法存在偏差。與此同時(shí)，后臺(tái)會(huì)及時(shí)記錄駕駛員的駕駛信息以及對(duì)應(yīng)的周邊場(chǎng)景，并將這些數(shù)據(jù)上傳至后端，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)自身算法的優(yōu)化改進(jìn)。

華為ADS3.0相對(duì)于前代產(chǎn)品的提升

HUAWEI ADS系統(tǒng)從1.0到3.0版本在方案上的進(jìn)化，最主要的是從有中間表達(dá)（BEV網(wǎng)絡(luò)）的非端到端方案（1.0），過(guò)渡到混合方案（2.0），到擯棄了中間表達(dá)的徹底端到端方案（3.0）。

ADS 1.0采用BEV（Bird's - Eye - View，鳥瞰圖）網(wǎng)絡(luò) ，實(shí)現(xiàn)2D感知，能識(shí)別道路結(jié)構(gòu)和目標(biāo)白名單（預(yù)先設(shè)定可識(shí)別的目標(biāo)清單），但感知維度較單一。

ADS 2.0在BEV網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上加入GOD（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測(cè)）網(wǎng)絡(luò) ，從2D感知進(jìn)化，可識(shí)別道路結(jié)構(gòu)和異形障礙物，能看懂物和路，感知能力提升。

ADS 3.0使用GOD感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到3D感知�？删C合感知全景信息，不僅識(shí)別道路結(jié)構(gòu)、目標(biāo)障礙物，還能進(jìn)行場(chǎng)景理解和實(shí)況行為預(yù)判，感知系統(tǒng)更為強(qiáng)大。

圖3華為ADS從1.0到3.0的進(jìn)化過(guò)程，圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

過(guò)渡到徹底端到端方案后，具有如下能力提升：

圖4華為ADS 3.0的性能提升，圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

1、全向防碰撞3.0：汽車主動(dòng)安全技術(shù)的進(jìn)階版本，可從多個(gè)方向?qū)�可能發(fā)生的碰撞進(jìn)行監(jiān)測(cè)和預(yù)防，減少事故發(fā)生。

2、超全感知：全天候系統(tǒng)不受白天黑夜、晴雨霧雪等天氣條件限制，始終能正常工作。

3、全場(chǎng)景：涵蓋城市道路、高速、鄉(xiāng)村道路、停車場(chǎng)等各種行駛和停放場(chǎng)景。

4、全目標(biāo)：能識(shí)別包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人、動(dòng)物 、道路設(shè)施等在內(nèi)的各類目標(biāo)物體。

5、超快響應(yīng)：系統(tǒng)從檢測(cè)到危險(xiǎn)到做出反應(yīng)（如制動(dòng)、避讓指令等）的時(shí)間極短，僅需200毫秒（ms，1秒= 1000毫秒 ），可及時(shí)避免或減輕碰撞傷害。

6、超前驗(yàn)證：通過(guò)實(shí)車道路測(cè)試結(jié)合云端大數(shù)據(jù)模擬分析，對(duì)防碰撞系統(tǒng)進(jìn)行全面、深入驗(yàn)證，確保其可靠性和安全性。

另外根據(jù)公開資料，ADS 3.0車端算力為200TOPS（萬(wàn)億次運(yùn)算/秒），相比ADS 1.0的400TOPS反而有所降低，主要通過(guò)算法優(yōu)化和硬件協(xié)同實(shí)現(xiàn)了更高效率。

在不同車型上，ADS 3.0的計(jì)算芯片是不一樣的，比如阿維塔124搭載華為MDC810（Mobile Data Center） 自動(dòng)駕駛芯片，基于7nm制程工藝打造，問(wèn)界M8則采用華為MDC 610芯片。

下表是主流智駕方案的算力對(duì)比：

ADS 3.0的性能提升，筆者認(rèn)為是來(lái)自端到端方案省略了中間步驟，以及華為采用自研芯片和自研軟件，能夠軟硬件結(jié)合實(shí)現(xiàn)最大性能，才能實(shí)現(xiàn)算力的經(jīng)濟(jì)性。

總結(jié)

從報(bào)道數(shù)據(jù)來(lái)看，華為ADS 3.0的性能已經(jīng)全方位的趨于完美。以華為在軟件和算法方面的深厚的技術(shù)積累，自研芯片表現(xiàn)出的超高技術(shù)水準(zhǔn)，以及軟硬件都是自研能夠發(fā)揮最大效力，從這些角度看，華為ADS 3.0的性能表現(xiàn)是完全有現(xiàn)實(shí)依據(jù)的。

如果要類比，上一個(gè)依靠自研軟硬件結(jié)合而創(chuàng)造爆品的公司當(dāng)然是蘋果，自家軟件能夠最大限度發(fā)揮自家硬件的潛能，自家硬件也可以根據(jù)自家軟件修改適配，結(jié)果就是創(chuàng)造出最順滑的產(chǎn)品。這也是很多大型車企要跨界自研芯片的原因。

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       原文標(biāo)題 : 東風(fēng)+華為，還是華為借東風(fēng)？華為ADS3.0技術(shù)詳解