前車之鑒，后事之師。

從兩年前一張PPT引發(fā)的猜想，到工商信息的披露，豐田與比亞迪聯(lián)姻項目終于有了實質(zhì)性的一幕，4月2日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，計劃于5月內(nèi)正式開業(yè)。

根據(jù)雙方協(xié)議，合資公司主要業(yè)務范圍包括純電動汽車及其衍生車輛以及純電動汽車及其衍生車輛用零部件的設計、開發(fā)；純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件以及總成的進出口及銷售、售后服務及其相關咨詢的提供。

豐田岸宏尚董事長表示：“合資公司成立以后，豐田和比亞迪掌握各自技術(shù)強項的工程師會在一起相互學習，共同切磋造車技藝，從而開發(fā)出受中國消費者喜愛的性能優(yōu)異的純電動車�！�

值得注意的是，在合資公司方面，比亞迪主要提供三電技術(shù)，豐田負責品質(zhì)及安全控制標準要求，合資公司設計、開發(fā)的純電動汽車可以使用豐田品牌。

除了LOGO的使用，其他兩條劇情似乎看上去有些熟悉。在十年前成立的一家以新能源為主的合資公司，正是比亞迪投入三電，由外方主導設計與品控，但實際效果擺在眼前。如今，豐田給出自己牛頭標，會讓這樣的中外合作走出一條新路嗎？

從外方態(tài)度看自主企業(yè)的成長

2010年，由比亞迪與戴姆勒雙方以50：50的股比共同設立。這個當時被稱之為以技術(shù)換技術(shù)的對等合作，贏得一片叫好聲，雙方都表示要在新能源領域擼起袖子加油賣。

但數(shù)據(jù)顯示，從2014年，騰勢的首款車型騰勢300上市至今，騰勢一直都處于虧損狀態(tài)，2014年到2018年五年內(nèi)分別虧損了2．6億元、5．7元、13億元、4．8億元、8．88億，共計虧損了35億元，年均虧損高達7億元。另外從2017年5月開始，騰勢股東已經(jīng)累計五次對公司增資，投資總額超過40億元。

按照騰勢汽車此前的規(guī)劃，騰勢銷售渠道分為聯(lián)合經(jīng)銷商和專營經(jīng)銷商，其中聯(lián)合經(jīng)銷商為奔馳核心經(jīng)銷商店共計39家，專營經(jīng)銷商共計15家。但是由于產(chǎn)品上沒有跟上，在2017年前后，部分聯(lián)合經(jīng)銷商已經(jīng)名存實亡。

奔馳甚至不惜將騰勢搬到了自己展廳銷售，但是情況依然沒有改變。騰勢也逐漸成了頹勢，正慢慢走向一個食之無味棄之可惜的品牌。

相比之下，奔馳自己的純電動汽車EQC已于去年上市，無論是從設計還是產(chǎn)品力上都保持了奔馳品牌應有的調(diào)性。這也能充分說明，傳統(tǒng)企業(yè)不是造不好電動車，是在合資的這件事情上并沒有太大的期待。

對于戴姆勒超100億歐元的營收，每年在騰勢上的出資有如九年一毛。在2010年，雙方成立之初，比亞迪的聲量還很弱小，除了股神巴菲特對其有過稱贊外，在外界所熟知的印象里，比亞迪僅僅是一家“曾經(jīng)賣的很火，目前在新能源上有一定成果”的自主品牌。

哪怕在2014年，騰勢產(chǎn)品問世之時，戴姆勒依舊沒有表現(xiàn)出對這一品牌的重視。除了不舍得拿出自己的三叉戟外，知道現(xiàn)有渠道損失殆盡才遲遲將騰勢抬進了自己的銷售網(wǎng)上。

除了戴姆勒外，另一家德國巨頭也表現(xiàn)出了相似的態(tài)度。

近日，西雅特銷售負責人Wayne Griffiths在接受《汽車周刊》采訪時表示，西雅特將無限期推遲重回中國市場�！爸袊�新車市場規(guī)模在過去兩年里持續(xù)縮水，小型車領域尤其受到?jīng)_擊”，因此決定推遲西雅特重回中國市場的時間。這與日前集團年會上大眾集團CEO迪斯的說法一致。

該負責人還表示，西雅特不會參與大眾中國和江淮汽車的合資公司，但是“西雅特將繼續(xù)和江淮汽車在研發(fā)項目上合作”，繼續(xù)推動電動車的生產(chǎn)和銷售。并表示，西雅特目前將集中精力在歐洲市場深耕以及拓展拉丁美市場。

而這意味著，西雅特不但無限期推遲入華，而且不會由江淮大眾引入國內(nèi)，只是跟江淮維持技術(shù)研發(fā)的合作。

從2016年至今三年多的時間，江淮大眾除了曾在2018年推出過一款小型純電SUV思皓E20X之外，合作再也沒有其它實質(zhì)性的進展。

江淮大眾的成立很大原因是大眾當初為了應對中國的雙積分政策，同時也為了能夠更加順利的開啟在華新能源布局。

如今，中國已經(jīng)解除對汽車合資的限制，特斯拉甚至完成了獨資建廠的奇跡。此外，南北大眾相繼推出了自己的新能源車型，MEB純電平臺已經(jīng)落戶上汽大眾，由此看來江淮大眾十有八九已成“過去式”。

在大眾眼里，江淮大眾或許只是一個頂層設計要求大于市場需求的項目，看上去更像是一種不得已而為之。江淮大眾思皓品牌或許還沒騰勢來的更有意義。

德國人對于自己品牌的執(zhí)念正是來自于對中國企業(yè)的輕視。

十年時間，比亞迪的成長也讓外國車企看到了可能。電池、電機、電控”作為比亞迪的技術(shù)三板斧，已經(jīng)成為比亞迪品牌立足市場的金字招牌。其技術(shù)的集成性、精密性、領先型是其他企業(yè)，在短時間內(nèi)難以模仿、超越的。比亞迪成立至今，共研發(fā)了國內(nèi)外首創(chuàng)技術(shù)五十余項，專利總數(shù)高達12580件。

豐田能夠在與比亞迪的合資項目中拿出牛頭標來，一方面是愿意與中國分享品牌紅利，反過來看也是對中國企業(yè)的一種認可，敢于賭上自己招牌，就意味豐田未來對于該項目的重視。

取巧的豐田

從去年開始，一直執(zhí)著于混動與氫燃料電池開發(fā)的豐田終于有所頓悟，面對歐洲巨頭們對于純電動汽車的all in，一張看不見的網(wǎng)開始將豐田包圍。

在全球電動化的大背景下，2019年4月3日下午，日本豐田汽車公司正式宣布，將免費開放混合動力車等電動車相關技術(shù)的技術(shù)專利，共計23740項。涉及技術(shù)涵蓋由發(fā)動機、電源轉(zhuǎn)換器和電池組成的混合動力系統(tǒng)。

此次涉及的專利包括豐田經(jīng)過20年以上研發(fā)HEV積累的電機、電控、系統(tǒng)控制等約23740項電動化技術(shù)。其中，電機約2590項，電控（PCU）約2020項，系統(tǒng)控制約7550項，發(fā)動機？變速驅(qū)動橋約1320項，充電設備約2200項，燃料電池相關約8060項。豐田將這些技術(shù)無償提供的期限設定到2030年底。

一直以來，豐田在混動技術(shù)上基本處于壟斷地位，甚至在汽車行業(yè)里有這樣一句話來形容，世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。開放專利技術(shù)豐田怕是想把世界上的混動變?yōu)橐环N。

1997年，豐田發(fā)售了第一代混合動力汽車普銳斯，在上市階段時逢美國環(huán)保理念的萌發(fā)期，普銳斯一炮而紅享譽全球。

而后將技術(shù)引用到轎車、休旅車等多種車型，目前該系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第四代，國內(nèi)包括卡羅拉雙擎、凱美瑞、雷克薩斯旗下產(chǎn)品都有配備，出色的燃油經(jīng)濟性以及可靠性，深受消費者好評。

目前，豐田混合動力汽車全球累計銷量已經(jīng)突破1300萬輛，從市場規(guī)模來看，豐田在混合動力領域占有絕對性的優(yōu)勢。也正是這樣的壟斷地位，招致全球汽車廠商甚至政府的共同抵觸。

在巨頭眼中，碳排放和環(huán)境保護壓根就是一個游戲規(guī)則，從這兩年的丑聞中就可以略知一二。

在不得已的情況下，大象們也開始翩翩起舞，而面對日韓車企在氫燃料電池領域的先發(fā)優(yōu)勢，針對技術(shù)路線上的取舍，來自歐洲的汽車巨頭們不約而同的選擇了純電動，甚至還拉上了中國。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)很大程度上是由政策扶植而來，從補貼政策來看，有增程式車型、有插電混合動力車型、有純電動車型，豐田最引以為傲的油電混動卻別“圈”在外。

不得不承認，豐田的混動是在夾縫中生存的產(chǎn)業(yè)。

在其整體的新能源計劃上，氫燃料電池才是其最后的解決方案，氫燃料電池車才是“終極環(huán)保車型”，而混動只不過是通往終極一個的過渡。

2019東京車展，豐田在五年后推出了第二代Mirai的概念版車型，將其續(xù)航里程提升了30％，或?qū)⑦_到644公里，并希望在2020年正式上市后產(chǎn)銷量都能突破3萬輛。看的出來，豐田并沒有放棄自己的夢想。

只是在面對來自對手們的銅墻鐵壁，豐田選擇了一條更為取巧的路徑，在中國這樣無比看重純電動的市場上，與優(yōu)勢車企一同建立合資公司，并不惜拿出了自己的品牌作保障。

不得不說，豐田所做的一切不僅是源自對于中國市場的敬畏，也是為自己最后氫燃料電池汽車時代的到來贏得喘息。