于Uber而言,“完全自研”自動(dòng)駕駛技術(shù)即將成為過去。

今年,“網(wǎng)約車第一”的Uber依舊進(jìn)行著全球市場(chǎng)的開拓,但是一場(chǎng)疫情打亂了它的節(jié)奏。

核心業(yè)務(wù)受影響之外,燒不起錢的Uber正在計(jì)劃放棄完全自研自動(dòng)駕駛技術(shù),激進(jìn)派正在放慢節(jié)奏。

“瘋狂”的Uber開局就激進(jìn)

可以說,在全球自動(dòng)駕駛隊(duì)列中,Uber是典型的激進(jìn)派。

為什么這么說?因?yàn)樗�“太快了”�?/p>

Uber正式入局自動(dòng)駕駛是在2015年初,彼時(shí)它與卡耐基梅隆大學(xué)國家機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系。這期間,Uber也一直在試圖挖角該實(shí)驗(yàn)室的人才,僅在那一年的2月份,Uber就挖走了該實(shí)驗(yàn)室的40名員工。

另外,Uber也通過收購自動(dòng)駕駛卡車創(chuàng)企Otto,后者創(chuàng)始人之一的Anthony Levandowski是谷歌自動(dòng)駕駛部門的重要?jiǎng)?chuàng)始人之一,來進(jìn)一步充實(shí)自己的技術(shù)實(shí)力。

值得注意的是,這一起收購案在2017年給Uber帶來了一起訴訟案,“原告”谷歌Waymo以“竊取商業(yè)機(jī)密和侵犯權(quán)利”起訴Uber,因?yàn)長(zhǎng)evandowski竊取了商業(yè)機(jī)密,隨后被Uber使用。這起以庭外和解告終的訴訟中,Uber最終賠付給谷歌彼時(shí)價(jià)值2．4億美元的股權(quán)。

就在收購Otto的2016年,Uber干了一件“瘋狂”的事情——9月份在匹茲堡推出自動(dòng)駕駛出租車。

作為對(duì)比,那時(shí)的谷歌已經(jīng)進(jìn)行了7年的無人駕駛研究,自動(dòng)駕駛獨(dú)立子公司的正式設(shè)立也是在2016年的12月,彼時(shí)距離Uber自動(dòng)駕駛車隊(duì)上路已經(jīng)過去了3個(gè)月時(shí)間。

正式著手研究?jī)H一年多時(shí)間,就面向大眾推出“非開放性的”自動(dòng)駕駛出租車服務(wù),雖在速度上領(lǐng)先對(duì)手一大截,但Uber不可謂不瘋狂。

2018年,Uber自動(dòng)駕駛的“噩夢(mèng)”

雖然被人截胡,沒能夠成為全球第一個(gè)推出自動(dòng)駕駛車隊(duì)的公司,但是Uber的“瘋狂”也讓它備受全球矚目。

依據(jù)當(dāng)初Uber收購Otto時(shí)的規(guī)劃,到2019年,它將擁有7．5萬輛自動(dòng)駕駛汽車;到2022年,它將在13個(gè)城市運(yùn)營無人駕駛出租車服務(wù)。

然而,當(dāng)初的規(guī)劃都成為一場(chǎng)空,這背后的原因,除了與谷歌的訴訟、與Levandowski的牽扯,還有一起于2018年3月發(fā)生的車禍。

在這起車禍中,Uber自動(dòng)駕駛汽車造成一人死亡,暴露了自己在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的缺陷,而這起車禍也被稱為“世界上第一起自動(dòng)駕駛汽車致死案”。

這場(chǎng)車禍的發(fā)生,為Uber的自動(dòng)駕駛研究按下了“暫停鍵”,所有自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試被停止,也讓“安全”這個(gè)問題再次走入公眾視野,而Uber就是輿論的焦點(diǎn)。

同樣是在這一年,有消息稱,投資者要求Uber出售自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù),原因是“太燒錢了”。據(jù)當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道稱,在此前的一年半時(shí)間內(nèi),Uber的自動(dòng)駕駛研發(fā)業(yè)務(wù)消耗了1．25-2億美元。

因?yàn)楦甙旱某杀?Uber最終在2019年將自動(dòng)駕駛部門ATG剝離出去,從而更好地進(jìn)行獨(dú)立融資。

截至目前,自2015年開始算起,Uber已經(jīng)燒了25億美元,平均每年燒5億美元。

事實(shí)上,不管是哪家公司,自進(jìn)入自動(dòng)駕駛賽道開始,就該做好“燒錢”的心理準(zhǔn)備,并且是長(zhǎng)期的。其中的關(guān)鍵點(diǎn)在于,背后的資金儲(chǔ)備是否足夠支撐燒錢規(guī)模和速度。

顯然,Uber并不具備這個(gè)條件。依據(jù)Uber最新發(fā)布的財(cái)報(bào),截止今年9月份,ATG及“Other Technologies”業(yè)務(wù)凈虧損3．3億美元,且公司今年投入的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)高達(dá)4．57億美元。

就目前的燒錢速度和自身財(cái)力而言,兼之今年疫情影響下的核心業(yè)務(wù)波動(dòng),以及股市的動(dòng)蕩,Uber似乎再難以繼續(xù)“自研自動(dòng)駕駛技術(shù)”。

在這一背景下,Uber面臨兩種選擇:一種是出售ATG,直接砍掉自動(dòng)駕駛項(xiàng)目,盡可能挽回?fù)p失;另一種則是放棄完全自研,與第三方自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)公司進(jìn)行合作,將壓力分擔(dān)出去。

如今的情勢(shì),Uber似乎選擇了第二種。

Uber背后的警示

全球自動(dòng)駕駛隊(duì)列中,Uber是有一席之地的。而在自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)的嘗試上,Uber可以看成一個(gè)相對(duì)典型的創(chuàng)企代表。

只是Uber現(xiàn)在的舉措,讓人再次質(zhì)疑:創(chuàng)企或許就不該觸碰自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)?

就目前來看,似乎是這樣的。

比如國內(nèi),包括元戎啟行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等創(chuàng)企皆在自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)上有所部署,如同Uber一樣,他們也與車企達(dá)成了合作。

只不過,他們?cè)谶@類合作中更像是技術(shù)提供方,而Uber在自動(dòng)駕駛車隊(duì)的運(yùn)營中的比重更大一些。這樣的合作模式,也大幅度減輕了自動(dòng)駕駛創(chuàng)企身上的壓力,尤其是成本壓力,以進(jìn)一步深入自動(dòng)駕駛出租車市場(chǎng)。

百度自動(dòng)駕駛出租車此前曾被曝出成本達(dá)到20元/公里,車輛本身成本和運(yùn)營成本各占一本。相較于傳統(tǒng)出租車3元/公里的成本,自動(dòng)駕駛出租車難以規(guī)模化落地、讓創(chuàng)企頭疼的原因顯而易見,更何況,目前這一服務(wù)的落地場(chǎng)景還沒有完全明朗。

在這一背景下,只有Waymo、通用、百度這些“玩家”才能玩的開,至于創(chuàng)企,唯有緊靠車企或是出行平臺(tái),將壓力進(jìn)行轉(zhuǎn)移,才有下探市場(chǎng)的“生機(jī)”。

作者:韓璐