2、蘋果汽車,有何實力?

在第十一屆新能源汽車大會上,明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明對于智能電動汽車談道:“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)之后,全球最大結構性的機會,它是幾十萬億甚至更大的賽道,任何有野心的,有科技實力的公司,都不應該被問為什么要進入這個領域,反而應該問,為什么不該進入這個領域?”

在智能手機市場稱霸的蘋果公司,自然不會放過這個全球最大的結構性機會,其一直在智能電動汽車領域進行布局。

2014年,蘋果以自動駕駛電動汽車為目標,啟動了“泰坦計劃”,但內(nèi)部關于重點開發(fā)電動汽車還是自動駕駛座艙出現(xiàn)了分歧,由此還流失了一批汽車領域人才。

直到2016年12月,蘋果公司發(fā)給美國交通部的信件內(nèi)容顯示,“泰坦計劃”不會像特斯拉一樣造一輛完整的自動駕駛汽車,而是專注于自動駕駛軟件技術的研發(fā),汽車的硬件部分很有可能與已有車廠合作。

不過,從當前進度來看,蘋果在自動駕駛技術上的儲備,并不具備優(yōu)勢地位。

早在2017年,蘋果就獲得了自動駕駛路測資格,但從美國加州車管局(DMV)公布的58家自動駕駛公司(其中有自動駕駛路測牌照的公司有56家)在2019年度的自動駕駛路測數(shù)據(jù)顯示,蘋果與谷歌相比還有較大差距。

搭載蘋果自動駕駛系統(tǒng)的雷克薩斯,圖源MacRumors

2019年,蘋果路測車輛70臺,路測總里程達到7544英里(約合1．2萬公里),MPD(Miles Per Disengagement,衡量一輛自動駕駛汽車“駕駛水平”的指標)為117．88英里(約合189．7公里)。

同年,谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo路測總里程約145萬英里(約合233萬公里),路測車輛共148臺,MPD為13219．43英里(約合2．12萬公里)。

在最關鍵的MPD數(shù)據(jù)上,谷歌Waymo的成績遠超蘋果,而在自動駕駛數(shù)據(jù)收集上,蘋果收集數(shù)據(jù)的能力也遠趕不上特斯拉。

特斯拉的Autopilot系統(tǒng)內(nèi)擁有一個“影子模式”,即使Autopilot功能不開啟,也可以在后臺運行并收集真實路況環(huán)境下的實時運行數(shù)據(jù),從而反饋給特斯拉自動駕駛的神經(jīng)網(wǎng)絡進行學習。

簡而言之,只要所有使用Autopilot功能的特斯拉車主,都在幫助特斯拉收集自動駕駛數(shù)據(jù),這也意味著其他玩家與特斯拉存在指數(shù)級差距。

不過,蘋果產(chǎn)品線向來注重軟件部署與硬件實力同步進行。雖然當前在自動駕駛技術上落后其他廠商,但在專用芯片上,其具備顯著優(yōu)勢。

去年11月,蘋果推出M1芯片,這是其第一款基于ARM架構的自研處理器單片系統(tǒng)。

蘋果M1芯片,圖源蘋果官網(wǎng)

除了常規(guī)邏輯計算單元外,M1芯片還集成了GPU、深度學習加速器等,這對特定應用的性能提升極其顯著。這意味著,蘋果M1芯片具有天然適配自動駕駛專用芯片的潛能。

在汽車芯片上,根據(jù)EETimes(美國電子行業(yè)雜志)分析師Colin Barnden最新預測,傳言中的Apple Car將搭載基于A12仿生芯片開發(fā)的C1芯片,并支持眼球追蹤等AI功能。

據(jù)臺灣《電子時報》報道,蘋果也開展了與車用電子供應鏈的洽談合作,臺積電除了計劃與蘋果設廠研發(fā)車用芯片,也將利用氮化鎵工藝協(xié)助消費型與商用型汽車向電氣化趨勢發(fā)展,而蘋果供應商富士康,近期也在進軍電動車領域。

在芯片領域,蘋果完全可以發(fā)揮原先的優(yōu)勢,利用之前的積累與供應鏈體系,在今后研發(fā)出更匹配汽車領域的各類芯片,從而在汽車芯片領域迅速扎根。

除了芯片之外,蘋果也在涉足電池領域,這是新能源核心“三電”技術中重要環(huán)節(jié)。

據(jù)路透社報道,蘋果計劃于2024年開始生產(chǎn)乘用車,可能會搭載蘋果自研的具有突破性的電池技術,在電池材料上考慮使用磷酸鐵鋰。

雖然從當前市場掌握的電池技術來看,蘋果的單體電池技術并沒有太多突破性,但磷酸鐵鋰是目前國產(chǎn)特斯拉Model 3入門款電池所使用的材料,電池安全性更高。

這或許意味著,蘋果首款汽車會走穩(wěn)妥路線,等到第一款汽車量產(chǎn)后,后續(xù)車型再考慮搭載更突破性的技術。

當前,蘋果在汽車領域已經(jīng)積累了上百項專利,涉及自動駕駛、智能座艙、智能車身、車外交互等多個領域。

雖然蘋果還未發(fā)布第一款智能電動汽車,但其擁有的技術儲備,以及自身對智能領域的理解,或許能夠打造出一款顛覆性的產(chǎn)品。