聽過(guò)全輪驅(qū)動(dòng),但很少提及全輪轉(zhuǎn)向,全輪轉(zhuǎn)向是指方向盤向任一方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)可以同時(shí)使四個(gè)車輪轉(zhuǎn)動(dòng),我們先通過(guò)下面這個(gè)視頻了解下All Wheel Steering-AWS:

01

前輪轉(zhuǎn)向

汽車中最常見的轉(zhuǎn)向就是前輪轉(zhuǎn)向,根據(jù)驅(qū)動(dòng)方式的不同又有:后輪驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向和前輪驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向兩種,其中后輪驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向主要是一些載重車輛,例如貨車就是使用這一配置方式,來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過(guò)傳動(dòng)軸經(jīng)差速器將不同的扭矩分配給左右兩輪,這種配置方式,一方面由于零部件增加造成成本增加,另一方面也會(huì)壓縮車內(nèi)空間和后備箱空間,使乘坐舒適性和實(shí)用性明顯降低。對(duì)于轎車這種底盤較低的車輛來(lái)說(shuō)會(huì)使后排車廂底部有隆起,影響后排乘客的乘坐舒適性,所以很多轎車品牌都采用前輪驅(qū)動(dòng)兼轉(zhuǎn)向的配置方式,既降低了成本又具有節(jié)省車輛空間,提升乘坐舒適性等優(yōu)點(diǎn)。

對(duì)于前驅(qū)車來(lái)說(shuō),由于前驅(qū)車的重心靠前后輪又沒(méi)有動(dòng)力,在過(guò)彎時(shí)車頭較重,受離心力的影響更嚴(yán)重,一旦這種力量達(dá)到輪胎抓地的極限,就會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足,但另一方面前驅(qū)車成本相較更低,其次由于驅(qū)動(dòng)輪承受著發(fā)動(dòng)機(jī)的重量,可以增加驅(qū)動(dòng)輪的附著力,這對(duì)于在濕滑路面上行駛的汽車將會(huì)有很大的幫助。

對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車來(lái)說(shuō),分工上就相對(duì)“公平”,后輪負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng),前輪來(lái)導(dǎo)向。這個(gè)驅(qū)動(dòng)的形式在爬坡時(shí)會(huì)更好,因抓地力更強(qiáng)(例如在爬坡時(shí)車輛傾斜,根據(jù)受力分析大部分重量都分在后輪上從而增加了附著力),但在路面附著力偏低的時(shí)候,當(dāng)急加速后輪會(huì)出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)打滑使后輪的抓地力會(huì)迅速下降,從而后輪沒(méi)有足夠的橫向抓地力來(lái)使車尾保持預(yù)定軌跡行駛,車的尾部沿著圓弧的外切線發(fā)生滑移,這就形成了轉(zhuǎn)向過(guò)度。而且后輪驅(qū)動(dòng)成本比較高,但中高級(jí)的轎車基本大都采用后輪驅(qū)動(dòng)。

汽車漂移其實(shí)就是利用了“轉(zhuǎn)向過(guò)度”這一特性來(lái)完成的。由于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車更容易轉(zhuǎn)向過(guò)度,所以,后輪驅(qū)動(dòng)的汽車更容易實(shí)現(xiàn)漂移。很多性能車都采用后驅(qū)就是這個(gè)原因。

但當(dāng)車輛以較高速度切彎時(shí),出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度情況,ESP的車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)VDC會(huì)進(jìn)行干預(yù)糾正,避免失控打滑或傾倒,例如,彎道中轉(zhuǎn)向不足時(shí)通過(guò)對(duì)內(nèi)側(cè)后輪施加制動(dòng)力進(jìn)行修正,而彎道中轉(zhuǎn)向過(guò)度則通過(guò)對(duì)外側(cè)前輪施加制動(dòng)力進(jìn)行修正。

這也是為什么玩漂移要關(guān)閉ESP的原因。但不管怎樣,對(duì)于前輪轉(zhuǎn)向車輛,在急轉(zhuǎn)彎時(shí),車輛都會(huì)出現(xiàn)不同程度的側(cè)傾。

此外在低速有限空間進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí),轉(zhuǎn)彎的角度也會(huì)非常受限。若后輪能在轉(zhuǎn)彎時(shí)也能偏轉(zhuǎn)一定角度可抵消這樣的側(cè)偏,保證了高速轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的穩(wěn)定性,避免側(cè)滑、推頭等現(xiàn)象的產(chǎn)生。

同時(shí)在一些空間狹小,運(yùn)動(dòng)環(huán)境較差的環(huán)境中,使用四輪驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向可以提高機(jī)動(dòng)性、轉(zhuǎn)向的響應(yīng)速度。

02

四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

奧迪的動(dòng)態(tài)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)成如下,這套系統(tǒng)由electronic suspension platform (ESP)進(jìn)行控制:

所謂的動(dòng)態(tài)指轉(zhuǎn)向比(方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度與車輪相應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度之比)與駕駛狀況進(jìn)行最佳匹配,可在9．5到17的范圍內(nèi)調(diào)整,其主要有兩種工作模式:

低速轉(zhuǎn)向模式:

例如奧迪,兩個(gè)后輪在低速轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)朝與前輪相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)后輪沿轉(zhuǎn)向方向逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)時(shí),它可以加快轉(zhuǎn)向速度,并將整個(gè)轉(zhuǎn)向半徑減少約一米。這被稱為“反相”轉(zhuǎn)向,因?yàn)楹筝喲嘏c前輪相反的方向旋轉(zhuǎn),可提供較小的轉(zhuǎn)彎半徑和在狹小空間內(nèi)更好的靈活性。

高速轉(zhuǎn)向模式:

在較高的速度下(通常超過(guò)30～40 mph),后輪的旋轉(zhuǎn)方向與前輪相同。這被稱為“同相轉(zhuǎn)向”,因?yàn)樗�有四個(gè)車輪同時(shí)朝相同方向轉(zhuǎn)動(dòng)。在高速情況下進(jìn)行全輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)是,車輛將更穩(wěn)定(例如在改變車道時(shí)),而在通過(guò)高速?gòu)澋罆r(shí)則更不會(huì)傾斜。當(dāng)車輛高速轉(zhuǎn)彎且所有四個(gè)車輪都在轉(zhuǎn)彎時(shí),兩個(gè)軸都與前軸相反,而分擔(dān)了施加到車輛上的力。

本田謳歌的全輪轉(zhuǎn)向 P-AWS系統(tǒng),還有一種模式就是:高速行駛狀態(tài)的剎車情況,此時(shí)兩側(cè)的后輪則向內(nèi)旋轉(zhuǎn),使前束增加,能增強(qiáng)車輛的高速行駛制動(dòng)時(shí)車身的穩(wěn)定性。

03

總結(jié)

總體來(lái)說(shuō),四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有如下幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì):

較小的轉(zhuǎn)彎半徑:車輛在停車掉頭時(shí)可以轉(zhuǎn)的更靈活。

更高的穩(wěn)定性:四輪轉(zhuǎn)向使車輛更易于控制,因此可以在更高的速度下進(jìn)行更多的控制。

更好的轉(zhuǎn)向響應(yīng):具有四輪轉(zhuǎn)向的車輛在駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)車輪時(shí)會(huì)感覺(jué)更加靈敏。

更快的換道:當(dāng)四個(gè)車輪都向同一方向旋轉(zhuǎn)時(shí),車輛將更快地?fù)Q道。

安全性更高:穩(wěn)定的汽車更安全。四輪轉(zhuǎn)向可以減少車輛的側(cè)傾,這可能意味著失去控制是否進(jìn)入彎道與發(fā)生事故之間的區(qū)別。

但有利就有弊,任何東西都有其兩面性,該系統(tǒng)主要有兩個(gè)弊端:

成本和價(jià)格高:盡管四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)既安全又好用,但目前主要用于一些高端車型,與傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比,它們需要更多的組件和匹配工作,因此要付出相應(yīng)的成本。維護(hù)困難 :由于四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有更復(fù)雜的機(jī)械和電氣組件,因此,如果其中一個(gè)發(fā)生故障,則可能會(huì)損害整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。由于四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)較為復(fù)雜,因此維修時(shí)間也較長(zhǎng),同時(shí)用戶還要考慮這部分的費(fèi)用支出。

參考文獻(xiàn):

1、VW、Audi技術(shù)材料