［ “自動駕駛”再成熟也只是輔助手段，成熟的司機(jī)要時刻做好接管的準(zhǔn)備，別將生命全權(quán)交給“自動駕駛”機(jī)器。］

蔚來撞了，這一撞，把自動駕駛技術(shù)推到了風(fēng)口浪尖。

8月14日，名為“美一好”的公眾號發(fā)布訃告稱：上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來 ES8 汽車啟用自動駕駛功能（NOP 領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終31歲。

一紙訃告，把事故的矛頭指向了蔚來的自動駕駛技術(shù)，對此，蔚來方面表示，NOP領(lǐng)航輔助不是自動駕駛，而更多信息，要等待交警的調(diào)查結(jié)果。

一時間，網(wǎng)友紛紛指責(zé)車企過度宣傳自動駕駛，存在混淆概念的嫌疑。近一年內(nèi)，蔚來自動駕駛相關(guān)的事故也被扒出。

在新四化高歌猛進(jìn)的當(dāng)下，自動駕駛成為車企技術(shù)升級之路的香餑餑，但同時也成了一把無形的利器。

而經(jīng)歷此番激烈的輿論爭議之后，自動駕駛行業(yè)或?qū)⒃桨l(fā)意識到，自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步絕不只是一個技術(shù)問題，更關(guān)鍵是對人性弱點(diǎn)的防范。

自動駕駛事故見慣不怪

01

自動駕駛事故，蔚來已經(jīng)不是第一次了。

今年7月，G25長深高速往南京方向2242公里附近，一輛蔚來ES6沖入施工區(qū)域，追尾正在施工撤除作業(yè)的施工養(yǎng)護(hù)車輛。事故造成兩車損壞，兩車人員不同程度受傷。

經(jīng)查，新能源車駕駛員上高速后便開啟了輔助駕駛模式，途經(jīng)事發(fā)路段時，沒有集中注意力，車輛也并未感應(yīng)識別出施工區(qū)域后方的反光錐桶做出避讓，并以80km／h時速沖入施工區(qū)域撞上施工車輛。

今年1月，一輛蔚來ES8在沈海高速追尾一輛因拋錨�？吭趦�(nèi)側(cè)道路的五菱宏光，蔚來ES8當(dāng)時開啟了NIO Pilot自動輔助駕駛，但沒能識別出前方五菱宏光。最后蔚來ES8主駕側(cè)撞向道路護(hù)欄，左側(cè)車輪脫落，車輛的半軸發(fā)生了斷裂，車頭部位損毀嚴(yán)重，所幸未造成人員傷亡。

還有去年12月，在沈海高速福建鏡洋2公里方位，一輛蔚來ES8追尾撞上前方掛車，車頭卡入掛車尾部，駕駛員被困車內(nèi)動彈不得，受傷嚴(yán)重。雖然報道并未指出車輛是否開啟自動輔助駕駛，但可以明確的是，車輛碰撞前未出現(xiàn)明顯剎車痕跡。

所以，加上本次林文欽事故，蔚來已經(jīng)在八個月內(nèi)發(fā)生四起與自動輔助駕駛相關(guān)的事故。但是，蔚來還不是第一位“吃螃蟹者”，在蔚來之前，“特斯拉自動駕駛致死第一案”早已引起轟動。

2016年1月，京港澳高速河北邯鄲段，一輛Model S撞上一輛作業(yè)中的道路清掃車，Model S司機(jī)高先生不幸身亡，現(xiàn)場并沒有發(fā)現(xiàn)任何剎車痕跡。經(jīng)交警認(rèn)定，特斯拉司機(jī)高先生對事故負(fù)主要責(zé)任。

但是車主（高先生父親）卻將特斯拉公司告上法庭，后續(xù)經(jīng)過司法鑒定，特斯拉方面最終確認(rèn)車禍發(fā)生時，車輛處于“自動駕駛”狀態(tài)。

無論是從過去多起類似案例，還是本次林文欽事件來看，貌似問題都指向了自動輔助駕駛技術(shù)在靜態(tài)物品識別上的不成熟。

但是，其實(shí)問題本來是可以被避免的。蔚來在用戶手冊上有明確警告：“Pilot是一個舒適性功能，而非防碰撞功能。同時，“領(lǐng)航輔助”無法響應(yīng)靜態(tài)障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區(qū)域，請立即接管車輛以控制方向和速度�！�

可想而知，類似的警告在其他配備輔助駕駛功能的產(chǎn)品中也同樣存在，可是總有人在不斷試探安全的底線。

就在8月初，一位理想車主上傳一段自己躺著駕駛理想ONE的視頻，引發(fā)熱議。視頻顯示，在前方、逆向都無車，天氣、道路狀況良好的情況下，司機(jī)與副駕駛的乘客都把座椅放平，并解開了安全帶，躺著欣賞透明車頂上的藍(lán)天白云，而開啟輔助駕駛系統(tǒng)的理想ONE在筆直的道路上自動行駛。

此外，上周小鵬汽車也發(fā)生過一個滑稽的事故，銷售在給用戶演示ACC功能時表示不踩剎車也能自動剎停，不曾想車輛卻徑直撞上前方車輛，造成前方車輛尾部嚴(yán)重凹陷，小鵬車輛安全氣囊彈出。

在此前蔚來和特斯拉的多起案例中，車主或許只是一時的走神，但是從理想和小鵬的兩起鮮活案例中我們可以看到，當(dāng)前存在一定比例的用戶對輔助駕駛技術(shù)所存在的風(fēng)險缺乏深刻的認(rèn)知。

但是，這并不表示一切只是車主的責(zé)任。

在車主對自動輔助駕駛著魔般的信任背后，沒有一家擁有輔助駕駛技術(shù)的車企是無辜的——它們或多或少都存在將輔助駕駛夸大為自動駕駛的操作。

車企布下過度宣傳陷阱

02

論夸大宣傳，特斯拉首當(dāng)其沖。

今年5月，特斯拉自動駕駛汽車管理部門負(fù)責(zé)人米格爾·阿科斯塔向加州車管所直言，馬斯克夸大了特斯拉Autopilot的能力。

去年1月份，馬斯克在財報電話會議上發(fā)表講話并發(fā)推文稱，他相信特斯拉最早可以在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛。雖然馬斯克常年聲稱特斯拉即將實(shí)現(xiàn)L5級自動駕駛，但是，阿科斯塔在3月份的備忘錄中寫道：“特斯拉目前處于L2級自動駕駛的水準(zhǔn)。”

去年12月末，馬斯克還曾發(fā)推暗示自動駕駛能讓駕駛員一邊開車、一邊坐在車內(nèi)玩游戲，特斯拉因此被加州車管所約談。

類似的大膽操作也不是馬斯克獨(dú)家專利，近日有網(wǎng)友挖出，蔚來汽車副總裁沈斐曾在2019年發(fā)文稱“NIO Pilot越來越上癮，在自動輔助駕駛系統(tǒng)的幫助下，自己放心地邊吃東西邊開車�！�

此番發(fā)言，有明顯引導(dǎo)用戶濫用自動輔助駕駛的嫌疑。

不僅車企高管個人言論夸大自動輔助駕駛的技術(shù)水平，車企官方在推廣輔助駕駛系統(tǒng)時，也存在模糊輔助駕駛和自動駕駛的表述。

例如，特斯拉自動駕駛雖然遠(yuǎn)未達(dá)到L5級，但是一直命名為 FSD（完全自動駕駛）；今年年初，蔚來在新車ET7的新聞稿上，也明確使用了自動駕駛的字眼，聲稱其為“首款自動駕駛車型”，擁有“最強(qiáng)自動駕駛”。

此外，有的車企則會在輔助駕駛前面加入“自動”一詞，或者直接稱之為L2級、L2．9級自動駕駛。層出不窮的模糊化表達(dá)，也導(dǎo)致部分消費(fèi)者會將現(xiàn)階段的輔助駕駛等同于完全自動駕駛。

有的車企則會突出人工接管率、駕駛員可放手最高時長等特點(diǎn)作為賣點(diǎn)，這種表述方式某種程度上是在引誘用戶嘗試輔助駕駛系統(tǒng)的“極限”。

到底什么是輔助駕駛？怎樣才稱得上真正的自動駕駛？目前尚沒有一個明確的行業(yè)表述規(guī)范，更不存在具體相關(guān)的廣告法監(jiān)管。但凡技術(shù)上能沾上邊的，都要打個擦邊球蹭個話題熱度。

此外，即使部分車企嚴(yán)格區(qū)分輔助駕駛與自動駕駛的準(zhǔn)確表述，但是出于宣傳效果考慮，車企在過分強(qiáng)調(diào)輔助駕駛的同時，往往對該功能的使用風(fēng)險絕口不提。哪怕只是一句溫馨提示也沒有，而只是常規(guī)性地將風(fēng)險提示、責(zé)任條款，寫進(jìn)好幾百頁的用戶手冊中，也不存在什么強(qiáng)制學(xué)習(xí)任務(wù)。

懶惰和僥幸都是人性普遍存在的弱點(diǎn)，面對看似先進(jìn)的技術(shù)，這些弱點(diǎn)會表現(xiàn)得更加明顯，所以依靠人性自覺去避免意外是不現(xiàn)實(shí)的，唯有強(qiáng)制性的規(guī)則才有可能杜絕危機(jī)。

技術(shù)升級謹(jǐn)防人性弱點(diǎn)

03

人的問題就需要從人入手。

有關(guān)部門已經(jīng)提前意識到問題的嚴(yán)重性——就在事故發(fā)生的前兩天，工信部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，要求企業(yè)實(shí)施在線升級活動前，應(yīng)當(dāng)確保汽車產(chǎn)品符合國家法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)范等相關(guān)要求并向工業(yè)和信息化部備案；未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

由此可見，接下來，自動駕駛技術(shù)監(jiān)管趨向嚴(yán)格是必然趨勢。

而基于監(jiān)管與輿論壓力，車企在技術(shù)宣傳上將有所收斂。

理想汽車CEO李想昨日就發(fā)文呼吁，國內(nèi)媒體和行業(yè)應(yīng)統(tǒng)一現(xiàn)階段國內(nèi)自動駕駛中文名詞，給用戶一個更為準(zhǔn)確的營銷方式。他還建議，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

此外，360公司董事長周鴻祎也表示，行業(yè)術(shù)語應(yīng)該變成普通用戶可以精準(zhǔn)認(rèn)知的簡單概念。

其實(shí)，類似的舉措目前已經(jīng)在美國、歐洲等地實(shí)施。今年，美國SAE（汽車工程師學(xué)會）對自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了修訂，其中明確了L1、L2必須稱作輔助駕駛，L3、L4、L5才能稱作自動駕駛；而歐洲安全評價則規(guī)定，車企在宣傳智能輔助駕駛系統(tǒng)時，必須明確告知消費(fèi)者該系統(tǒng)的“協(xié)助”“輔助”“助力”職能，而非主導(dǎo)。

在經(jīng)歷頻繁的“自動駕駛”事故之后，國內(nèi)關(guān)于相關(guān)領(lǐng)域的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)是遲早的事。

此外，出于對事故的防范，更多防濫用功能必將在各大智能電動車品牌上線。

目前，雖然大部分配備輔助駕駛功能的產(chǎn)品都會要求駕駛員手握方向盤，長時間放開手系統(tǒng)就會報警，如果不予理睬，車輛會慢慢減速并靠邊停車。

但是關(guān)于手握方向盤的感應(yīng)，蔚來理想目前采用的還是簡單的壓感方案，一個簡單的夾子就可以騙過壓力傳感器，而特斯拉使用的方案是必須給方向盤一個不小的轉(zhuǎn)動力才會停止報警，這一點(diǎn)上，特斯拉值得眾車企學(xué)習(xí)改進(jìn)。

此外，更具有強(qiáng)制性的車主教育或?qū)⒊蔀槌�態(tài)，包括輔助駕駛功能啟動前的強(qiáng)制用戶手冊學(xué)習(xí)，以及輔助駕駛使用過程中的疲勞監(jiān)測、分神監(jiān)測等功能。

不可否認(rèn)，技術(shù)會在一次又一次的測試與經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)中被完善，輔助駕駛總有一天會無限接近完全自動駕駛。但是我們也必須時刻保持清醒的認(rèn)知——“自動駕駛”再成熟也只是輔助手段，成熟的司機(jī)要時刻做好接管的準(zhǔn)備，別將生命全權(quán)交給“自動駕駛”機(jī)器。

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