作為消費(fèi)者，最近幾年我們已經(jīng)聽過(guò)太多有關(guān)“新能源取代燃油車”的論調(diào)。這似乎已經(jīng)快要成為一個(gè)“狼來(lái)了”的故事。遍地正在跑的，以及新車維度仍然占據(jù)主導(dǎo)地位的燃油車，與我們獲取的信息之間，總感覺有一種割裂感。那么來(lái)點(diǎn)現(xiàn)實(shí)的，有關(guān)燃油車被新能源取代的第一個(gè)犧牲品，已經(jīng)可以實(shí)錘了。只不過(guò)這一事件并非發(fā)生在中國(guó)市場(chǎng)，而是在另一致力于發(fā)展新能源車的歐洲大陸。

歐洲柴油車投子認(rèn)輸，傳統(tǒng)車企跑贏大盤不容易

在乘用車維度下聊柴油車，其實(shí)對(duì)國(guó)內(nèi)車友而言，感知力并不強(qiáng)。但是在歐洲地區(qū)，柴油車對(duì)于家用場(chǎng)景而言，也是常見選項(xiàng)。在2015年，歐洲柴油車占新車銷量還能達(dá)到一半以上，妥妥的燃油車扛把子。當(dāng)然，后來(lái)的故事我們也很清楚了。隨著包括大眾等車企，在全球范圍內(nèi)被曝出的“排放門”。歐洲車企巨頭針對(duì)柴油能源炮制出的，一整套有關(guān)清潔、高效的關(guān)鍵詞，都被全球消費(fèi)者逐漸拋棄。更何況，從后續(xù)新能源車的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看。這些曾經(jīng)賦予柴油動(dòng)力的光環(huán)，在新能源車上，無(wú)疑更加名副其實(shí)。隨著今年上半年，歐洲純電動(dòng)車市場(chǎng)份額（15.1%）首次超過(guò)柴油車（13%）。可以說(shuō)，柴油乘用車的大本營(yíng)，也徹底宣告陷落。

難道柴油車就不能東山再起嗎？別鬧了，歐洲車企巨頭們至今仍然在用真金白銀消除“排放門”的后續(xù)影響。比如上個(gè)月，大眾與奔馳在一項(xiàng)德國(guó)本土的長(zhǎng)期訴訟中，被裁決允許更多車主向兩家車企進(jìn)行索賠。而在本月，Stellantis集團(tuán)工程師在美國(guó)，針對(duì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放造假事件認(rèn)罪�？傊�，各路大佬現(xiàn)在對(duì)柴油車躲都躲不及，哪還有心思重振柴油車。擺在眼前最現(xiàn)實(shí)的問題，是如何應(yīng)對(duì)新崛起的新能源大佬的沖擊。

從今年上半年歐洲地區(qū)的新車銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，排行靠前的主流車企基本都是一路看漲。但對(duì)于傳統(tǒng)車企巨頭而言，至少也還有兩大“隱憂”。

第一個(gè)是新能源崛起速度太快，傳統(tǒng)大佬的地位正在面臨挑戰(zhàn)。以最典型的特斯拉為例，其上半年歐洲銷量實(shí)現(xiàn)翻番，進(jìn)一步鞏固了自己在歐洲市場(chǎng)前十車企的地位。

第二個(gè)則是如何跑贏大盤。雖然各路大佬都呈現(xiàn)銷量上漲的趨勢(shì)，但歐洲車市的整體大盤也是在上漲的。以新車?yán)塾?jì)注冊(cè)量計(jì)算，今年上半年歐洲新車銷量同比增幅達(dá)到17.6%。但實(shí)際上，具體到車企成績(jī)單，能夠達(dá)到或者接近這一增速的傳統(tǒng)巨頭，其實(shí)并不多。

能夠基本跟上大盤動(dòng)作的傳統(tǒng)車企，說(shuō)幾個(gè)我們?cè)趪?guó)內(nèi)比較熟悉的品牌，比如大眾、豐田、日產(chǎn)等等。是因?yàn)樗鼈冃履茉崔D(zhuǎn)型更為迅速嗎？還是說(shuō)在產(chǎn)品力方面，有何獨(dú)到的地方？這些問題，我們結(jié)合它們?cè)诟�卷的中�?guó)車市的表現(xiàn)，似乎能夠得到更為清晰的答案。

無(wú)論油車、電車，合資車企的辦法都是價(jià)格+技術(shù)

以大眾為例，在痛失柴油車這一臂膀的情況下，它仍然是歐洲地區(qū)銷量遙遙領(lǐng)先的汽車集團(tuán)。無(wú)論是今年上半年的市場(chǎng)份額，還是同比銷量增速，基本都在四分之一左右。妥妥的既有體量，又有速度。而在中國(guó)市場(chǎng)，大眾集團(tuán)同樣擁有絕對(duì)的體量?jī)?yōu)勢(shì)。上半年大眾集團(tuán)在國(guó)內(nèi)交付了超過(guò)145萬(wàn)輛汽車，同比僅僅微跌1.2%。在傳統(tǒng)格局備受沖擊的中國(guó)車市，仍然守住了自身的大體量。甚至在燃油車領(lǐng)域，還將自身在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額從18%提升至20%，進(jìn)一步鞏固了自身的基本盤。

至于純電動(dòng)車領(lǐng)域，或許正是大眾在歐洲與中國(guó)車市表現(xiàn)差異化的核心。因?yàn)槠浼冸妱?dòng)車交付的最大占比來(lái)自歐洲本土，而中國(guó)次之（約占19%）。但是僅以市場(chǎng)占位來(lái)說(shuō)，大眾在國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車市場(chǎng)的前景仍然可觀。原因在于國(guó)內(nèi)覆蓋15萬(wàn)元左右親民價(jià)位的新能源車選項(xiàng)較少，更不用說(shuō)純電動(dòng)車了。而大眾ID.系列除了在產(chǎn)品選擇以及核心產(chǎn)品力方面的布局之外。憑借高舉的“降價(jià)”大旗，甚至是以遠(yuǎn)低于歐洲地區(qū)的價(jià)格體系，大眾開始提前搶占國(guó)內(nèi)主流消費(fèi)價(jià)位的純電動(dòng)車市場(chǎng)。

作為近年來(lái)在歐洲市場(chǎng)開啟狂飆模式的豐田集團(tuán)，雖然上半年增速?zèng)]有跑過(guò)歐洲的大盤。但是相比其在當(dāng)?shù)刈詈诵牡母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手現(xiàn)代集團(tuán)而言，豐田可謂持續(xù)“收割”，大有替代現(xiàn)代成為歐洲市場(chǎng)第四大車企的意思。至于豐田在中國(guó)市場(chǎng)的情況，其實(shí)從大盤角度來(lái)說(shuō)，與大眾較為類似。今年上半年，豐田在華累計(jì)銷量近88萬(wàn)輛，同比微跌2.8%，仍然穩(wěn)居國(guó)內(nèi)表現(xiàn)最搶眼的日系品牌位置。不過(guò)具體結(jié)構(gòu)上，豐田與大眾在國(guó)內(nèi)的表現(xiàn)又有很大差異。

首先作為深耕混合動(dòng)力（HEV）技術(shù)的代表車企，旗下混動(dòng)產(chǎn)品幾乎在中美歐等全球主流市場(chǎng)全面開花結(jié)果。以今年6月份的銷量來(lái)看，豐田全球混動(dòng)車型的銷量，已經(jīng)占到總銷量的近三分之一。具體到國(guó)內(nèi)車市，兩大合資車企以混動(dòng)產(chǎn)品為主的電氣化車型銷量，約為25萬(wàn)輛。混動(dòng)產(chǎn)品憑借產(chǎn)品力上對(duì)燃油車的降維打擊，以及客觀上不破壞傳統(tǒng)用車體驗(yàn)的表現(xiàn)，儼然成為豐田品牌在新時(shí)代格局下的銷量倚仗。至于純電動(dòng)轉(zhuǎn)型方面，還是以6月份的銷量表現(xiàn)來(lái)看，豐田集團(tuán)在全球售出的1萬(wàn)多臺(tái)純電動(dòng)車型中，中國(guó)市場(chǎng)占了近一半。特別是在集團(tuán)掌門人易主之后，豐田接連曝出了有關(guān)固態(tài)電池、一體化車身等核心技術(shù)的路線圖與時(shí)間表。這些動(dòng)作都快速扭轉(zhuǎn)了全球范圍內(nèi)，人們對(duì)于豐田集團(tuán)電氣化轉(zhuǎn)型的印象。

剩下的兩大日系車企，日產(chǎn)與本田，則比較有意思。在歐洲車市，與雷諾梳理完關(guān)系之后的日產(chǎn)開始“搶分”，其上半年歐洲銷量增速甚至比大眾還要快。但是本田從成績(jī)單來(lái)看，則可以說(shuō)是幾乎“放棄”了歐洲市場(chǎng)。而在中國(guó)車市，兩大日系車企的身位則是稍作顛倒，本田在體量上仍然明顯領(lǐng)先日產(chǎn)。不過(guò)以國(guó)內(nèi)車市的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，本田與日產(chǎn)又完全可以歸為一類。即，在下半年，以它們?yōu)槭椎匿N量大反攻，即將來(lái)臨。

具體來(lái)看，兩家日系車企在今年上半年的中國(guó)車市中，都有著超過(guò)20個(gè)百分點(diǎn)的銷量大幅下滑。而從產(chǎn)品技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，本田與日產(chǎn)都可以說(shuō)是把勝負(fù)放在了“下半場(chǎng)”。對(duì)本田而言，以雅閣、英仕派與CR-V、皓影為代表，其核心產(chǎn)品的全新混動(dòng)技術(shù)，以及更進(jìn)一步的插混技術(shù)的銷量釋放，很明顯都得等到今年下半年才能見分曉。而且兩款熱銷緊湊型SUV的全新混動(dòng)產(chǎn)品線，都將價(jià)格門檻下探到了20萬(wàn)元以內(nèi)。

不過(guò)要論價(jià)格體系，急于在國(guó)內(nèi)車市扭轉(zhuǎn)勢(shì)頭的日產(chǎn)，則拿出了更大的決心。同樣是旗下老牌IP，奇駿并非日產(chǎn)在國(guó)內(nèi)首次使用e-POWER技術(shù)的車型，但卻實(shí)實(shí)在在打破了這一特殊電驅(qū)技術(shù)的價(jià)格體系。頂配車型的價(jià)位仍然落在20萬(wàn)元以內(nèi)的奇駿e-POWER，很快就遭遇到了產(chǎn)能不足的情況。配合即將換代的日產(chǎn)逍客，以及有望在今年四季度發(fā)布的，專為中國(guó)市場(chǎng)打造的Pathfinder。日產(chǎn)一整套全新SUV技術(shù)矩陣，以及e-POWER技術(shù)的價(jià)格組合拳雛形，已經(jīng)基本顯現(xiàn)。

總之，無(wú)論歐洲還是中國(guó)，在新能源沖擊最為明顯的兩大車市中，傳統(tǒng)車企巨頭們，也遠(yuǎn)沒有到離開舞臺(tái)聚光燈的時(shí)候。無(wú)論是憑借深厚的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)積累，利用混動(dòng)、插混等技術(shù)路徑，夯實(shí)基本盤。還是在更為激進(jìn)的轉(zhuǎn)型道路上，利用體量和資金優(yōu)勢(shì)搶占身位，或者在技術(shù)維度實(shí)現(xiàn)快速追趕。諸如大眾、豐田等德、日系車大佬們，顯然不僅想留在舞臺(tái)上，而且還要繼續(xù)把握下一個(gè)時(shí)代的脈搏。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 柴油車成死路，汽油車還能活？