單踏板模式不背剎車失靈的鍋。

今年5月27日，工信部公開征求《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》的意見，當(dāng)中增加了“對于A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統(tǒng)的車輛，在前進(jìn)擋下通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不能使車輛減速至停車”的規(guī)定。

這也就是所謂的“單踏板模式”，通過增強動能回收效率來提高車輛續(xù)航里程，但由于抬起加速踏板就有明顯的減速效果，甚至還能讓車輛完全停下。文件表示，駕駛員長期通過控制加速踏板來制動停車，可能會養(yǎng)成相應(yīng)的駕駛習(xí)慣，從而出現(xiàn)在緊急制動工況下誤踩踏板。

本是為了駕駛安全而做出的規(guī)定，而小通注意到，在近日發(fā)布的新意見稿中，工信部針對“禁止汽車單踏板完全剎停模式”的內(nèi)容進(jìn)行了調(diào)整。對于A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統(tǒng)的車輛，應(yīng)滿足以下要求：

1.在默認(rèn)工作狀態(tài)下，僅通過松開加速踏板實現(xiàn)的制動作用不應(yīng)使車輛減速至停車；

2.若電力再生制動系統(tǒng)具有一種以上的工作狀態(tài)，每次上電后應(yīng)重新進(jìn)入默認(rèn)工作狀態(tài)或按駕駛?cè)艘�求設(shè)置工作狀態(tài)，車輛制造商應(yīng)通過用戶手冊或電子數(shù)據(jù)記錄等方式免費提供工作狀態(tài)的設(shè)置方法；

3.若電力再生制動系統(tǒng)處于默認(rèn)工作狀態(tài)以外，應(yīng)采用光學(xué)信號給駕駛?cè)顺掷m(xù)提示，該提示信息即使在白天也應(yīng)清晰可見。

“單踏板模式”和“動能回收”的概念相似，只是兩者的最終效果有區(qū)別，前者是車輛停下，后者是處于怠速行駛的狀態(tài)。原來的規(guī)定是只允許“動能回收”，新規(guī)定則是允許存在“單踏板模式”，但車企不能將其設(shè)置為默認(rèn)狀態(tài)，且用戶每次啟動都應(yīng)該進(jìn)入默認(rèn)設(shè)置或者用戶設(shè)定的模式，最后進(jìn)入該模式后提供光學(xué)信號持續(xù)提示，也就是要在儀表盤、中控屏或HUD上顯示。

除此之外，文件還對能量回收時的剎車燈電量要求進(jìn)行變更，具體變化可以看小通制作的表格。要知道，《GB 21670-2008》標(biāo)準(zhǔn)中對“A型電力再生式制動系統(tǒng)”的要求是“不能點亮”，而最終的調(diào)整可以及時提醒后方車輛及其他交通參與者，從而盡可能避免追尾等交通事故的發(fā)生。

但不由得令人深思：一個小小的“單踏板模式”為什么能引起工信部的持續(xù)關(guān)注？從“完全禁止”到逐步放寬，現(xiàn)在車企對“單踏板模式”有哪些理念上的改變？

“單踏板模式”回歸，將讓汽車駕駛更人性？

提到“單踏板模式”，可能不少消費者第一時間想到特斯拉。實際上，特斯拉并非“單踏板模式”的發(fā)明者而是寶馬，在第一代寶馬i3就有配備“單踏板模式”，而且同期推出的日產(chǎn)聆風(fēng)、雪佛蘭Bolt等產(chǎn)品都提供了類似功能。

只不過，特斯拉曾多次陷入關(guān)于“制動失靈”的輿論漩渦中，加上特斯拉自帶的高熱度，引起不少用戶對“單踏板模式”的討論。近日，株洲橋頭多車相撞事件引起熱議，雖然官方暫未公布車禍的具體原因，但正因為肇事車輛為純電動車，“單踏板模式”再次成為網(wǎng)友討論的關(guān)鍵詞。

其實，無論是“單踏板模式”還是“動能回收”，這種電車再生式制動系統(tǒng)其實具備一定優(yōu)勢，除了增加純電續(xù)航里程之外，還能用電機的特性來替代傳統(tǒng)制動方式，可以延長剎車片、制動盤的使用壽命，而且通過動能回收讓車輛停止的方式，還能夠緩解傳統(tǒng)制動剎停時可能出現(xiàn)的點頭現(xiàn)象。

不過，反對“單踏板模式”的消費者也有自己的看法，當(dāng)中最主要的理由有兩個。一是在“單踏板模式”下，踏板控制的難度很高，后排乘客更容易暈車，二是“單踏板模式”與傳統(tǒng)的“斜踩油門、正踩剎車”的操作方式違背，在緊急情況下可能會出現(xiàn)誤踩踏板的可能性。倘若行業(yè)允許“單踏板模式”的存在，駕駛者就可能無法建立統(tǒng)一的操作記憶，不利于駕駛安全。

很多聲稱自己沒有將油門當(dāng)剎車來踩的車主，其實很有可能是習(xí)慣了“單踏板模式”，沒有在第一時間踩下制動踏板而導(dǎo)致最后的“剎車失靈”。

因此，這次新標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整就顯得很人性。

一方面，沒有禁止“單踏板模式”可以滿足部分消費者的駕駛需求；另一方面，禁止廠家將“單踏板模式”設(shè)置為默認(rèn)模式，每次啟動都進(jìn)入默認(rèn)設(shè)置或者用戶設(shè)定的模式，這正是給駕駛者的“溫馨提示”，一旦交通事故排除了“剎車失靈”的可能性，駕駛者將會是事故的主要責(zé)任人。

當(dāng)然，類似于方向盤按鍵點按轉(zhuǎn)向燈等不同于現(xiàn)階段傳統(tǒng)車型駕駛直覺的設(shè)計，都存在駕駛安全的隱患。小通認(rèn)為，這些設(shè)計也能參考新標(biāo)準(zhǔn)的做法，可以給駕駛者更多的自由度，但默認(rèn)的設(shè)計和配件與傳統(tǒng)車型一致，這樣一來用戶的個性需求可以滿足，廠家也能避開更多的爭議。

時過境遷，“單踏板模式”已不再是好賣點

在國內(nèi)新能源起步時代，產(chǎn)品的續(xù)航能力以及充電體系有限，車企為了拉高純電動車的續(xù)航能力，因此才推出了“單踏板模式”，但為此犧牲了駕駛舒適性。而隨著行業(yè)的快速發(fā)展，純電動車的續(xù)航里程已經(jīng)上漲到至少不會讓城市用戶有里程焦慮的水準(zhǔn)，而且在特斯拉、蔚來等車企的努力下，充電體系也逐步得到完善，甚至開純電動車去一些知名景點也不擔(dān)心續(xù)航方面的問題。

就在這樣的前提下，“單踏板模式”不再成為車企的技術(shù)宣傳亮點，“舒適制動”功能逐步成為車企的新寵，智己汽車、小鵬汽車等旗下車型都有配備相似的功能。

顧名思義，“舒適制動”功能就是通過調(diào)整制動力的施加方式來減少車輛在制動時的點頭現(xiàn)象，從而提高制動時的舒適性。然而從技術(shù)的角度來說，舒適制動模式會對車輛的續(xù)航產(chǎn)生一定影響。能量回收會將部分動能轉(zhuǎn)換從動能，來提高續(xù)航能力，而車輛在舒適制動模式下，車輛會通過減少能量回收的強度或者延遲能量和回收的介入，以確保更平順的制動體驗，但與之相對的是能量回收效率的降低。

從“單踏板模式”到“舒適制動”，我們也不難看出車企在續(xù)航方面上的態(tài)度轉(zhuǎn)變——從過去單純追求續(xù)航里程，逐步往兼顧駕駛舒適性的方向轉(zhuǎn)型。再者，續(xù)航和舒適，對于車主來說都是不可或缺的，而純電動車發(fā)展到現(xiàn)在，車企已經(jīng)尋找到新的方法來彌補舒適制動帶來的續(xù)航衰退，比如優(yōu)化電池和能量管理系統(tǒng)、更輕量化的車身設(shè)計、電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)等等。

新標(biāo)準(zhǔn)中保留了“單踏板模式”，意味著“單踏板模式”在短期內(nèi)不會退出歷史舞臺。不過，從新標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定來看，“單踏板模式”只是會成為駕駛者的“個性化選項”，但要真正避免因駕駛習(xí)慣而導(dǎo)致的“剎車失靈”的現(xiàn)象發(fā)生，需要讓駕駛者意識到，“單踏板模式”不過是車輛續(xù)航極低時車主的“急救手段”。

當(dāng)然，這一規(guī)定還處于征求意見狀態(tài)，還沒有完全實施，但小通認(rèn)為，唯有當(dāng)“單踏板模式”不再是駕駛者日常開車的首選，相關(guān)的爭論才能得到真正的休止。

 來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 單踏板模式回歸在即！特斯拉帶火的賣點，車企卻不愛了