‍作者 |Will

編輯 |德新

在過去的兩個月內(nèi)，地平線、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等智駕科技公司先后上市，目前市值分別達(dá)到559.69億港幣、47.68億美元和50.58億美元（截止12月2日）。

這一批智駕公司多數(shù)創(chuàng)辦于2016年前后的智駕創(chuàng)業(yè)潮。

如果從2009年Google無人車項目啟動開始算，智能駕駛已經(jīng)風(fēng)云跌宕了十幾年。2016年這一年，Google無人車項目Waymo拆分成為一家獨(dú)立公司，并完成了巨額融資，是全行業(yè)發(fā)展的一個重大節(jié)點(diǎn)。

在那之后，在技術(shù)爆發(fā)、人才涌動、資本助推的浪潮下，各路智駕公司群雄并起、逐鹿九州，創(chuàng)造了智能駕駛快速發(fā)展和商業(yè)化的一個「小時代」。從2016年到2020年，智駛從一系列的原型技術(shù)的組合迅速地走向了大規(guī)模量產(chǎn)。

太陽東升西落，資本也如潮水。這個極度消耗資源、資金和人才的行業(yè)，在經(jīng)歷了一系列融資、擴(kuò)張、量產(chǎn)、裁員以及IPO之后，到2024年已經(jīng)進(jìn)入了更加理性的階段。

曾經(jīng)活躍在各個不同板塊、不同場景的數(shù)十上百家智駕公司，絕大多數(shù)被出清。今天仍活躍在市場上的智駕方案公司數(shù)量已寥寥無幾，如果按照「仍具有可持續(xù)發(fā)展能力，能在新一輪的智駕競爭中持續(xù)投入」這個標(biāo)準(zhǔn)，這樣的公司已經(jīng)不足10家。

一部分曾在學(xué)術(shù)前沿和資本市場長袖善舞的弄潮兒們，經(jīng)歷了量產(chǎn)的捶打，擼起袖子走完量產(chǎn)流程，在他們完全不熟悉的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了前裝上車。

在當(dāng)下，AI與大模型驅(qū)動智駕飛速迭代的今天，我們沒有比任何一個時刻更加接近于有機(jī)會實(shí)現(xiàn)「自動駕駛」的遠(yuǎn)大目標(biāo)。不過新一代智駕技術(shù)所需要的資金、工程能力和數(shù)據(jù)規(guī)模，也決定了這是一場高段位玩家的游戲。

一、真假降維：從L4到L2+

2012年，深度學(xué)習(xí)爆火引發(fā)了AI革命，自動駕駛發(fā)展也從中受益。

在短短幾年內(nèi)無數(shù)學(xué)界、產(chǎn)業(yè)界大佬紛紛下場，涌現(xiàn)出一批至今耳熟能詳?shù)拿�字，如小馬智行、元戎啟行、文遠(yuǎn)知行、Momenta等等，絕大多數(shù)公司在 最初選擇了L4級自動駕駛作為業(yè)務(wù)目標(biāo)。

Robotaxi固定運(yùn)營的策略，在初期很容易跑出不錯的效果，但時間一長，它沒有辦法獲得大規(guī)模泛化所需要的優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)。由此，到了2020年，疊加資本市場的低潮，多數(shù)企業(yè)不得不主動做出選擇，轉(zhuǎn)向做他們最初并不感冒的高階輔助駕駛量產(chǎn)。

「L4都做了，高階輔助駕駛有啥不能做的？」在這群鉆研AI算法的人眼里，從L4到高階輔助駕駛屬于技術(shù)下放，也稱「降維」。

事實(shí)證明，并非如此。「做L4不計成本，堆料可以有效解決許多技術(shù)難點(diǎn)，但硬件成本極高，Waymo是最典型的代表。」一位智駕算法工程師表示。

由于L4多數(shù)是限定場景，量產(chǎn)業(yè)務(wù)面對的是開放場景有更多未知的corner case，對魯棒性要求極高。元戎啟行CEO周光在最近的一次采訪中說，「原來做L4，一萬次有一次失誤已經(jīng)很牛了。量產(chǎn)里面有一個標(biāo)準(zhǔn)，每百萬次出現(xiàn)一次失誤。以前覺得一千次、一百次都很厲害，一萬次對于demo（樣車）來說是不敢想象的，這對我們價值觀沖擊蠻大的。」

那些曾經(jīng)以為從L4到高階輔助駕駛是「降維」的想法，被現(xiàn)實(shí)「痛打」。

工程化，雖然是許多L4智駕公司降維的短板，它可以通過招聘和時間補(bǔ)齊。真正難以調(diào)和的是團(tuán)隊的戰(zhàn)略意志和組織架構(gòu)——「整個團(tuán)隊，從研發(fā)體系、商務(wù)團(tuán)隊、交付團(tuán)隊乃至考核體系...都是一次顛覆性的改革，勢必會發(fā)生舊團(tuán)隊體系與新技術(shù)路線不兼容的問題，可能會導(dǎo)致人才流失、內(nèi)斗等各種風(fēng)險。」

并且，量產(chǎn)項目周期極長，內(nèi)卷的車市又倒逼供應(yīng)商，許多項目都是補(bǔ)貼成本報價，短時間很難看到盈利的希望，這顯然與投資人最初造富的夢想相去甚遠(yuǎn)。

目前市面上從L4成功轉(zhuǎn)型高階輔助駕駛的方案商并不多，元戎啟行算是其中的代表。

接近元戎啟行的人透露，元戎啟行突然急轉(zhuǎn)做高階輔助駕駛并不意外，「周光一直在嘗試無人駕駛商業(yè)化，只做L4相當(dāng)于閉門造車，永遠(yuǎn)也到達(dá)不了自動駕駛的終局。因此不論是商業(yè)上，還是從技術(shù)終局來看，先做高階輔助駕駛都是當(dāng)下最優(yōu)選擇。

還有就是周光本人非常大膽，篤定一件事就開干�！�

另一家頭部智駕方案商Momenta如今也拿到了眾多主機(jī)廠的項目，一位接近Momenta的投資人表示，雖然現(xiàn)在看起來很是風(fēng)光，但在第一個量產(chǎn)項目時，Momenta花了兩年多時間才磨出來。

然而，即便像Momenta和元戎啟行這類已經(jīng)獲得不少主機(jī)廠青睞的方案商，也并不能說其商業(yè)化落地畫上了圓滿句號。

畢竟主機(jī)廠們到底是自研還是合作，還未完全塵埃落定，自研方案是否成功，將直接決定供應(yīng)商們長期的命運(yùn)。

二、兩年三代技術(shù)，高階三強(qiáng)殺出血路

進(jìn)入2024年，智駕已經(jīng)成為車企傳播的重中之重。

比如這屆廣州車展上，長城汽車偌大的展臺甚至只擺了一款車，20多臺全新魏牌藍(lán)山智駕版展示出這家自主品牌智能化的決心。

一些新車的發(fā)布會上如果沒有智駕的更新，不僅少一個賣點(diǎn)，而且相當(dāng)于間接承認(rèn)自家技術(shù)沒有進(jìn)展——因?yàn)榧夹g(shù)迭代周期已經(jīng)很短。

如果從2022年下半年，城市NOA試水向用戶開放到現(xiàn)在，在短短兩年之內(nèi)，智駕的主要技術(shù)棧已經(jīng)更迭了3代：從有高精地圖，到無高精地圖，現(xiàn)在已經(jīng)是端到端大模型智駕。

無論對主機(jī)廠和智駕方案商來說，這都是從技術(shù)決策、技術(shù)能力、組織架構(gòu)、戰(zhàn)略資源以及量產(chǎn)能力的全方位挑戰(zhàn)。今天對于腰部及以下的智駕團(tuán)隊面臨的巨大壓力是，上一代的技術(shù)還沒有搞定，頭部公司已經(jīng)在下一代技術(shù)上達(dá)成了相當(dāng)不錯的進(jìn)展。

正如眼下一部分國際Tier 1正在跟進(jìn)有圖城市NOA的量產(chǎn)，自主品牌的自研團(tuán)隊大部分剛剛實(shí)現(xiàn)了自研高速NOA的量產(chǎn)，而智駕頭部公司華為、元戎、Momenta已經(jīng)全面切換到了端到端大模型的架構(gòu)。

「主機(jī)廠可以自研低階方案，比如ACC、LCC甚至高速NOA，因?yàn)榉桨赋墒臁⒙窂角逦�；高階方案卻很難做，因?yàn)闆]有太多積累，短期難補(bǔ)課；而且新技術(shù)迭代非�？欤瑘F(tuán)隊內(nèi)耗或者走錯路線，很容易拉大技術(shù)差距，得不償失。」一位供應(yīng)鏈人士認(rèn)為。

周光認(rèn)為，做智駕「要點(diǎn)Tech Vision （技術(shù)預(yù)判）」。前融合、車端推理引擎以及時下最新的「視覺-語言-動作VLA模型」，這些都是元戎最早一批在行業(yè)內(nèi)提出的。

周光記得大概在2020年左右，有行業(yè)大佬來訪詢問周光對于智駕下一步趨勢的看法，周光當(dāng)時認(rèn)為是「去高精地圖」，對方不以為意，而后這些預(yù)判被一一驗(yàn)證。

這樣的預(yù)判能力，周光認(rèn)為，核心是源于元戎是一波原生做AI的團(tuán)隊，「一個AI問題，應(yīng)該用AI的方式去解決�！�

據(jù)悉， 元戎的智駕方案已經(jīng)隨魏牌藍(lán)山改款上車。

接近元戎啟行的行業(yè)人士表示，「元戎是行業(yè)內(nèi)少數(shù)能夠拿出成熟無圖方案的公司，項目剛開始接洽的時候，給車企試了效果很好，但認(rèn)為元戎不是真無圖。為了自證無圖能力，元戎用板車拖著試驗(yàn)車，讓客戶指定地點(diǎn)直接過去，卸車就開始了隨機(jī)路測，效果也挺好，元戎這才拿下了第一個項目�！�

到2024年下半年，除了蔚小理代表的新勢力車企之外，在高階智駕方案上，絕大多數(shù)主機(jī)廠都選擇了與華為、元戎、Momenta中的至少一家展開合作。

這也說明智駕格局正趨于收斂，主機(jī)廠與方案商的共創(chuàng)成為大部分車企建立智駕能力的必經(jīng)之路。隨著方案的大規(guī)模量產(chǎn)，新的盟友關(guān)系、數(shù)據(jù)閉環(huán)和商業(yè)閉環(huán)也在形成。

三、大模型之戰(zhàn)：AI是智駕的底色

在智駕技術(shù)正快速迭代的2024年，有兩個趨勢正在成為汽車行業(yè)的共識：大模型成為智能車越來越重要的開發(fā)方式；端到端智駕提升速度飛快，并且遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒有到Scaling Law的上限。

理想、小鵬都公布了下半年，在幾個月的時間內(nèi)，其智駕基于端到端的版本接管指標(biāo)和體驗(yàn)上，有3 - 4倍以上的提升。

周光認(rèn)為，「自動駕駛剛剛進(jìn)入端到端，車端的 Scaling Law至少還有5年。我認(rèn)為接下來幾年端到端的進(jìn)展是極其大的。落后一年的東西，基本上就不太可用�！�

端到端使智駕被賦予了更加濃重的AI的底色，從第一性原理出發(fā)，「算力、數(shù)據(jù)、算法」的重要性前所未有。

根據(jù)華為、理想、小鵬的規(guī)劃，到明年基本上智駕第一梯隊的云端訓(xùn)練算力規(guī)模都將達(dá)到10 EFlops級別。由于車端算力、供電的局限，車端的模型規(guī)模不會像云端一樣迅速暴力增長，Scaling Law會拉得更長。

但相比起大模型，端到端模型的訓(xùn)練算力需求并沒那么大。因?yàn)樗�不需要基于互�?lián)網(wǎng)上海量的文字、圖片信息去訓(xùn)練，只需要駕駛行為中可能涉及的路標(biāo)、路況等相關(guān)信息。

開車過程遇到的大多數(shù)的場景和路況都是重復(fù)的，這代表大多數(shù)的數(shù)據(jù)都是已有數(shù)據(jù)，這并不是訓(xùn)練模型所需的數(shù)據(jù)，端到端需要的是高質(zhì)量的邊緣場景數(shù)據(jù)。

同樣算力的情況之下，模型能力和數(shù)據(jù)挖掘能力更加需要被發(fā)揮到極致，并不是一味堆數(shù)據(jù)、堆算力的暴力解法。

充裕的云端算力基礎(chǔ)上，如何挖掘高價值的數(shù)據(jù)，來訓(xùn)練一個「全知全能」的智駕世界模型；以及在有限車端算力基礎(chǔ)上，如何保障有限參數(shù)規(guī)模下單一端到端模型的下限，并極致壓榨其上限，是目前全行業(yè)都在共同求解的兩大議題。

在元戎這次C1輪融資披露的同時，周光對外強(qiáng)調(diào)下一代方案，將量產(chǎn)「視覺-語言-動作模型，VLA模型」。

一部分行業(yè)人士將VLA視為「端到端」方案的下一代版本。

四、端到端，大玩家決賽

如果說智駕的上半場是資本撒下種子，而今一部分創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)成長為茁壯的樹苗。當(dāng)市場格局、商業(yè)模式逐漸清晰，下半場是這些樹苗，如何長成參天大樹的爭奪戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)是決定智駕模型上限的核心資源。

目前大部分智駕數(shù)據(jù)都掌握在主機(jī)廠手里，但絕大多數(shù)數(shù)據(jù)難以充分發(fā)揮效用。面對日益陡增的數(shù)據(jù)量，匹配少數(shù)合適的方案商，挖掘車主數(shù)據(jù)的價值，形成有主機(jī)廠特色的智駕體驗(yàn)，屬于水到渠成、兩廂奔赴。

大語言模型、多模態(tài)大模型的浪潮，使得算力資源成為稀缺的供給。

除了互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)之外，汽車行業(yè)對算力有最強(qiáng)烈的渴求。而背靠BAT這些互聯(lián)網(wǎng)大廠的公司，則更容易「近水樓臺先得月」，分別背靠華為云、阿里云、騰訊云的華為ADS、元戎啟行以及Momenta，天然更有優(yōu)勢。

「模型架構(gòu)決定方案上限」，端到端的戰(zhàn)役，也是最頂尖的AI人才的爭奪戰(zhàn)。

從某種程度上講，下半場的競爭實(shí)質(zhì)已經(jīng)不是單一智駕公司的競爭，而是「車企+互聯(lián)網(wǎng)巨頭+智駕頭部公司」這種超級產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的競爭。

華為車BU副總裁江利旗在十月份的一場演講上表示，華為認(rèn)為未來的智駕市場份額會高度集中。

無獨(dú)有偶，Momenta CEO曹旭東也在接受媒體采訪時也認(rèn)為：「智駕最后在全球可能就三、四家公司，中國可能就兩、三家公司。格局可能是 7-2-1，第一名占 70% 的市場。」

正如《三國》一樣，智駕的群雄爭霸，十八路諸侯最終只剩下少數(shù)力量。如果按照已量產(chǎn)了端到端高階智駕方案這個標(biāo)準(zhǔn)：

華為可以說是賽道里面的絕對核心玩家，擁有完全自主可控的芯片、算力、操作系統(tǒng)等底層資源，有自身深度參與操盤的汽車品牌矩陣，在供應(yīng)鏈上有強(qiáng)勢的話語權(quán)，并且已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了正向盈利。

Momenta的優(yōu)勢在于，入局很早，有豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、高度標(biāo)準(zhǔn)化平臺化的產(chǎn)品能力，是目前業(yè)內(nèi)與主機(jī)廠供應(yīng)合作最多的方案商，尤其在海外市場的長周期定點(diǎn)上。Momenta也在深度布局芯片、域控，旨在拿下最大的市場份額，但這也站在了核心芯片供應(yīng)商的對立面。

元戎啟行屬于入局量產(chǎn)業(yè)務(wù)相對較晚的選手。行業(yè)混戰(zhàn)時期，元戎啟行憑借無圖方案突圍并一舉拿下長城魏牌定點(diǎn)，在短短8個月內(nèi)在無數(shù)次捶打下，完成高階智駕量產(chǎn)，成為了今年行業(yè)最突出的黑馬。元戎的AI長板夠長，有利于合作主機(jī)廠占據(jù)技術(shù)高地。智駕供應(yīng)格局逐步收斂，但主機(jī)廠不想被壟斷「靈魂」，扶持一匹有AI基因的黑馬既是大勢所趨，也是市場格局需要的。

頭部智駕公司，明年的量產(chǎn)車數(shù)將迎來10倍級別的提升。

能夠留在牌桌上的方案商們站位已經(jīng)越發(fā)明確，而通往自動駕駛的方向，也在隨著技術(shù)和商業(yè)的更迭，更加清晰。

       原文標(biāo)題 : 車企上馬端到端智駕，自研還是「華元魔」？