出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

遙想2017年，“Stop the Crash”中國(guó)年暨全球汽車安全大會(huì)在上海舉辦。這一名為“零事故，零傷亡”的全球汽車安全項(xiàng)目在2017年首次進(jìn)入中國(guó)之時(shí)，便成為了跨國(guó)零部件企業(yè)展現(xiàn)在汽車安全領(lǐng)域創(chuàng)新力和影響力的舞臺(tái)。

身為全球最大零部件供應(yīng)商的博世，也在這場(chǎng)盛會(huì)上首次公布了其L3級(jí)別高速自動(dòng)駕駛技術(shù)的能力，這在全球市場(chǎng)都是頭一份。

先進(jìn)的技術(shù)能力和制造能力，讓“博世”二字，在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，都是橫亙?cè)谥袊?guó)汽車產(chǎn)業(yè)上的一座“大山”。

彼時(shí)的汽車圈流行著這樣一句調(diào)侃：中國(guó)主機(jī)廠給發(fā)動(dòng)機(jī)廠打工，發(fā)動(dòng)機(jī)廠給博世打工。即便是那時(shí)的中國(guó)品牌已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展的市場(chǎng)階段，但是追溯至產(chǎn)業(yè)鏈端，市面上賣的每輛車上，幾乎都少不了博世的身影，其對(duì)于主機(jī)廠的影響可見(jiàn)一斑。

（圖 / 博世官網(wǎng)）

“中國(guó)何時(shí)能孕育出像博世這樣的企業(yè)？”

僅僅7年，曾經(jīng)業(yè)內(nèi)人士的嘆息與吶喊，或?qū)��?shí)現(xiàn)。

剛剛過(guò)去的2024年，已經(jīng)印證了中國(guó)汽車市場(chǎng)，尤其是新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)成為了全球技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用的前沿陣地。中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)所具備的智能化特質(zhì)，已經(jīng)孕育出了具備中國(guó)特色的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。華為、大疆車載、地平線等一眾中國(guó)解決方案提供商，都正越過(guò)博世，獲得車企的青睞。

受全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境不景氣以及歐洲汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型受挫影響，2024年底，博世傳出大規(guī)模裁員計(jì)劃，裁員規(guī)�；蜻_(dá)到7000余人。對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)方面，博世中國(guó)則表示，裁員不涉及中國(guó)區(qū)。

畢竟，中國(guó)市場(chǎng)是全球電動(dòng)化、智能化的主陣地。

2024年年初，博世官宣將汽車業(yè)務(wù)部門獨(dú)立為博世智能出行集團(tuán)。這是博世成立138年以來(lái)的最大調(diào)整。

其背后暗藏的邏輯是，中國(guó)本土供應(yīng)商的崛起，正在成為這家全球最大汽車技術(shù)供應(yīng)商在新能源汽車時(shí)代的一道“催命符”。

1、不能躺著賺錢了

中國(guó)市場(chǎng)需要博世，還是博世需要中國(guó)，這是一個(gè)問(wèn)題。

在燃油車時(shí)代，博世有著產(chǎn)業(yè)鏈上無(wú)可比擬的話語(yǔ)權(quán)，燃油車核心的動(dòng)力總成、底盤設(shè)計(jì)調(diào)教等，都離不開(kāi)博世的身影。尤其是在制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等核心調(diào)教與控制單元上，博世百年來(lái)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，一度成為車企們的“必選項(xiàng)”。

此前，據(jù)博世方面透露，其在中國(guó)有超過(guò)5.8萬(wàn)名員工，智能出行業(yè)務(wù)有超過(guò)3.5萬(wàn)名員工，僅智能出行就有24個(gè)制造基地和18個(gè)技術(shù)中心。

硬件，是博世過(guò)去近半個(gè)世紀(jì)內(nèi)最重要的汽車業(yè)務(wù)單元之一，也是其身為全球最大Tire 1（一級(jí)供應(yīng)商）的優(yōu)勢(shì)所在。

但當(dāng)軟件定義汽車，燃油車時(shí)代的硬件業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)正在被削弱，自動(dòng)駕駛解決方案提供商、軟硬件一體化解決方案提供商，以及電動(dòng)化、智能化所孕育出的芯片、激光雷達(dá)、電氣系統(tǒng)等新供應(yīng)鏈，正在成為博世的國(guó)產(chǎn)替代。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

一位智能駕駛廠商從業(yè)人士向「探客出行」透露，不管博世承認(rèn)與否，其面臨的最大問(wèn)題不僅僅是電氣化的轉(zhuǎn)型，而是產(chǎn)業(yè)鏈重塑、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的涌入。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，讓整個(gè)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了巨大的的變化，過(guò)去博世可以“啃老本”，躺著賺錢，但是現(xiàn)在不行了。

據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，隨著人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、5G通訊和車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)不斷進(jìn)步，以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷優(yōu)化，汽車電子的價(jià)值穩(wěn)步提升。預(yù)期到2028年，全球和中國(guó)汽車電子行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模將分別增至31567億元和17347億元，2024年至2028年的復(fù)合年增長(zhǎng)率將分別為6.1%和9.6%。

其中，中國(guó)智能座艙解決方案行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模將由512億元增至1073億元，復(fù)合年增長(zhǎng)率為20.3%，到2028年可達(dá)2317億元。

前任博世中國(guó)區(qū)總裁陳玉東就曾直言，在中國(guó)市場(chǎng)，博世在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域至少各面臨200個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的賽道。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

“市場(chǎng)重塑了，規(guī)則也變了，大家都是憑本事賺錢。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

更重要的是，節(jié)奏變快了。如今，汽車供應(yīng)鏈訂單周期變得越來(lái)越短的同時(shí)，供應(yīng)商也變成了“一對(duì)多”。

早期，博世全球開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品和技術(shù)都會(huì)拿到中國(guó)來(lái)進(jìn)行生產(chǎn)和使用，眼下這一模式顯然已不再適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的節(jié)奏。

2020年末疫情所導(dǎo)致的芯片危機(jī)和供應(yīng)鏈危機(jī)后，主機(jī)廠對(duì)于供應(yīng)鏈訂單變得越來(lái)越謹(jǐn)慎，也開(kāi)始選擇多供應(yīng)商模式，以免落于斷供的危機(jī)之中。

與此同時(shí)，車市的降價(jià)潮也將壓力傳導(dǎo)至汽車供應(yīng)商層面。

現(xiàn)任博世中國(guó)總裁徐大全在接受媒體采訪時(shí)表示，以前，（和客戶的）價(jià)格談判一般每年只需談一次，過(guò)去這幾年則變成了一年中間始終在進(jìn)行價(jià)格談判。雙方要談好幾次才能達(dá)成一致，（主機(jī)廠）給的壓力是非常大的。

客戶、市場(chǎng)份額、利潤(rùn)、節(jié)奏，這些都成為擺在博世面前的艱難選擇題。

2、架構(gòu)重組，AII in智駕

面對(duì)如此種種挑戰(zhàn)，博世也在或主動(dòng)或被動(dòng)的進(jìn)行著改變。

自2023年開(kāi)始，博世經(jīng)歷了一系列人員和組織架構(gòu)調(diào)整。

上至換帥——中國(guó)區(qū)總裁陳玉東退休，徐大全接任；下至業(yè)務(wù)重組——汽車板塊獨(dú)立，命名為“博世智能出行集團(tuán)”。

2024年1月1日，博世智能出行集團(tuán)成立新的董事會(huì)。全球市場(chǎng)由馬庫(kù)斯·海恩執(zhí)掌，中國(guó)則由王偉良負(fù)責(zé)。

（圖 / 馬庫(kù)斯·海恩（博世官網(wǎng)））

在中國(guó)，整個(gè)智能出行業(yè)務(wù)被分為10個(gè)業(yè)務(wù)部和分公司，包括電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、智能出行售后、汽車電子、動(dòng)力系統(tǒng)、車輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)、智能駕駛與控制系統(tǒng)、博世工程技術(shù)、易特馳、兩輪車及運(yùn)動(dòng)車輛、博世中國(guó)創(chuàng)新與軟件開(kāi)發(fā)中心。

關(guān)鍵業(yè)務(wù)部門智能駕駛與控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱XC）事業(yè)部中國(guó)區(qū)總裁李胤也于2024年卸任，原聯(lián)合汽車電子有限公司銷售副總監(jiān)吳永橋接任。

自吳永橋于2024年1月1日出任博世智能駕控事業(yè)部中國(guó)區(qū)總裁以來(lái)，他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)迅速行動(dòng)，進(jìn)行了內(nèi)部架構(gòu)重組。

2024年8月，博世智能駕控事業(yè)部完成了新一輪架構(gòu)調(diào)整，建立了ADAS中臺(tái)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)共性技術(shù)開(kāi)發(fā)；同時(shí)，成立高階智能駕駛和中低階智能駕駛的項(xiàng)目交付團(tuán)隊(duì)，分別負(fù)責(zé)兩條線的項(xiàng)目管理、供應(yīng)鏈合作伙伴管理、軟件集成和客戶個(gè)性化需求開(kāi)發(fā)交付。

架構(gòu)重組后，博世將高階智能駕駛所建立的工具鏈、算法、云服務(wù)、軟硬件集成能力等資源全面整合，并將本土研發(fā)能力與項(xiàng)目量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)共享至高中低階智能駕駛領(lǐng)域。

（圖 / 博世官網(wǎng)）

但這也僅僅被外界視作“亡羊補(bǔ)牢”。

在行業(yè)關(guān)鍵性的高階智駕領(lǐng)域，博世仍處在起步階段。吳永橋自己也表示，博世2021年才開(kāi)始做智駕，用29個(gè)月的時(shí)間逐步實(shí)現(xiàn)高速NOA也屬不易。

據(jù)悉，博世的高階智駕項(xiàng)目在2021年啟動(dòng)，首批高速NOA方案在2024年1月發(fā)布。2024年5月，博世高階智駕的城區(qū)領(lǐng)航輔助最終在奇瑞星紀(jì)元上正式推送。

而這款博世高階智駕的產(chǎn)物，并沒(méi)有如愿成為暢銷款。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示，奇瑞星紀(jì)元ES2024年累計(jì)銷量?jī)H為4220輛，不及暢銷車型的月銷量。

而如今博世追趕市場(chǎng)的腳步，更大程度上依靠外部伙伴。

2022年，文遠(yuǎn)知行官宣與博世達(dá)成戰(zhàn)略合作，協(xié)同量產(chǎn)智駕方案。文遠(yuǎn)知行負(fù)責(zé)智駕方案中頗為關(guān)鍵的軟件算法的研發(fā)、迭代。奇瑞星紀(jì)元便脫胎于此。

2024年11月，博世也與騰訊簽訂戰(zhàn)略合作備忘錄，基于公有云、自動(dòng)駕駛專有云、自動(dòng)駕駛地圖、智能座艙等方面繼續(xù)深化合作。

即便如此，落后市場(chǎng)，已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。

3、“中國(guó)版博世”給到的壓力

相比于自身進(jìn)度的緩慢，外部給到的壓力顯然更大。

智駕方案提供商們組成的國(guó)產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商，在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有更多選擇和話語(yǔ)權(quán)。

尤其是華為。

“華為”二字在銷售端被車企們奉作“金字招牌”的同時(shí)，也將零部件供應(yīng)商的壓力，給到了如今的博世。

當(dāng)然，在新能源汽車時(shí)代，華為曾毫不掩飾自己在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的野心，宣稱要做”中國(guó)的博世”。

（圖 / 界面新聞圖庫(kù)）

如今的華為，已經(jīng)將其車BU的業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，發(fā)布獨(dú)立的智能汽車解決方案品牌“華為乾崑”，將芯、硬、軟、云等智能化核心技術(shù)聚合在了一起，與“鴻蒙座艙”一同成為華為智能汽車解決方案兩大核心品牌。

多年ICT的經(jīng)驗(yàn)和汽車產(chǎn)業(yè)鏈的摸索，讓華為的智駕和智能座艙實(shí)力變得不可小覷。

事實(shí)上，華為對(duì)于主機(jī)廠的賦能，也確實(shí)產(chǎn)生了效果。

據(jù)華為車BU CEO靳玉志透露，2025年，華為除了外界熟悉的鴻蒙智行四界模式外，還將通過(guò)其它各種合作模推出40余款左右車型，基本與全國(guó)主流廠家都有合作。

數(shù)據(jù)顯示，華為深度賦能的問(wèn)界M9上市一年大定突破20萬(wàn)輛，交付超15萬(wàn)輛，國(guó)產(chǎn)新能源品牌的如此成績(jī)，在50萬(wàn)元級(jí)豪華車市場(chǎng)尚屬首次。

如今的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“恐怖”之處在于，不僅僅是一個(gè)華為，各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域賽道的企業(yè)，都涌現(xiàn)出“隱形冠軍”——德賽西威、匯川技術(shù)、孔輝科技、拓普集團(tuán)等。

這些更前端的供應(yīng)鏈企業(yè)，在供應(yīng)鏈安全日益關(guān)鍵的今天，已經(jīng)成為供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。哪怕這些企業(yè)處在上游，卻依然憑借高度專業(yè)化的能力與主機(jī)廠保持聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。

尤其是在新能源汽車時(shí)代，主機(jī)廠與供應(yīng)商間的平衡關(guān)系發(fā)生轉(zhuǎn)變，供應(yīng)鏈從來(lái)不是簡(jiǎn)單的采購(gòu)關(guān)系，而是雙方的共同成就。

一個(gè)簡(jiǎn)單的例子便是，過(guò)去的博世會(huì)與大型主機(jī)廠深度合作定制配套產(chǎn)品，雙方的關(guān)聯(lián)性更強(qiáng)，訂單也更加穩(wěn)固；但是如今博世在電氣化轉(zhuǎn)型中的逐漸式微，車企跳過(guò)博世選擇與其他集成供應(yīng)商合作，讓博世變得不再那么“關(guān)鍵”。

（圖 / 博世官網(wǎng)）

正如此前有業(yè)內(nèi)消息人士表示，博世高階智駕解決方案遠(yuǎn)沒(méi)有到“好用”的程度，以至于目前沒(méi)有真正意義上獲得除了奇瑞之外整車大客戶的認(rèn)可和采用。

裝機(jī)量的不足和市場(chǎng)認(rèn)可度低，將成為博世高階智駕逃不過(guò)的“怪圈”：上車數(shù)量少，訓(xùn)練數(shù)據(jù)量低，定點(diǎn)項(xiàng)目少。

可以肯定的是，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的智能化，早已有了新的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，博世該給自己上上壓力了。

*文中題圖來(lái)自：博世官網(wǎng)。

       原文標(biāo)題 : 中國(guó)智駕供應(yīng)商，向博世發(fā)起總攻