其實，早在排放門東窗事發(fā)的2015年，時任大眾汽車集團CEO的文德恩就受到該事件壓力，不得不被迫辭職。

但也有分析稱，大眾汽車集團認為，穆勒已不是可以執(zhí)行大眾集團全面改革的合適人選。塞翁失馬，焉知非福，雖然高層再次經(jīng)歷更迭，但對大眾汽車集團而言，也不失為一件好事。

大眾汽車集團架構(gòu)也借此進行了大規(guī)模重組，設(shè)立6大業(yè)務(wù)領(lǐng)域板塊，以及為中國專門設(shè)置業(yè)務(wù)板塊。年銷超過400萬輛的中國，是大眾集團在全球最大市場。

與此同時，大眾汽車集團還開始在電動化、智能化投入巨資，并進入移動出行領(lǐng)域。該集團希望，通過自身的意識覺醒，實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車企業(yè)的自我革命。

何時、何處是盡頭？

雖然迪斯接掌了大眾汽車集團，不過對他的挑戰(zhàn)也才剛開始。按照德國媒體所述，被安裝非法作弊軟件的柴油車車主，只能在2018年底之前要求損害賠償，所以默克爾的聯(lián)合政府要確保此項法案最遲在11月1日生效，幫助200萬受影響的車主進行集體訴訟。

引人注意的是，如果法案通過，大眾排放門也將是德國集體訴訟的第一案。此前，集體訴訟在美國一度是最有威力的消費者維權(quán)方式，汽車企業(yè)寧愿花費數(shù)十億美元，求得和解。

大眾方面一直認為，在德國針對大眾的索賠是不公平的，而德國政府通過的法律草案沒有改變其想法。大眾預(yù)計訴訟案中絕大部分將被拒絕。

“我們正在將此類訴訟案讓公眾熟知，來向受影響的車主們示意，他們有了更便捷的途徑維權(quán)，并向法庭提出索賠。”被稱為萬金油的巴雷如是說。

德國新政府的環(huán)境部長索尼婭·舒爾茨（Svenja Schulze）則宣稱：“這是一項非常重要的手段，尤其是對那些受到排放造假影響的車主。”令人擔(dān)憂的是，剛剛恢復(fù)元氣的大眾汽車，如何能夠安然地將后院的火滅了。

今年3月，大眾集團對外公布2017年財報。去年，大眾集團營業(yè)收入額為2306.82億歐元，其中營業(yè)利潤達到170.41億歐元，而在大眾全球最大的市場，中國區(qū)按比例分配的營業(yè)利潤達到47.5億歐元，占總營業(yè)利潤的28%。

值得注意的是，2017年，大眾汽車集團特殊項目支出為32億歐元，與2016年的75.2億歐元相比已經(jīng)大幅減少。

數(shù)據(jù)顯示，從2015年“排放門”爆發(fā)至今，大眾集團用于車輛回購、罰款和賠償?shù)馁M用已超過300億美元。

顯然，德國政府對于去年賺得盆滿缽滿的大眾并不會手下留情，或許這對大眾和它的新領(lǐng)導(dǎo)迪斯來說，又是一次重大考驗，但也許只有如此，才會讓大眾汽車集團這艘大船，進行更為徹底的變革。

可是，對于同樣有問題的奔馳和寶馬而言，這會不會是一個開始？